Инвестируя в инфраструктуру

инфраструктура — это термин, служащий для обозначения совокупности связанных между собой структур, отраслей или объектов, служащих для нормального функционирования системы. Различают социальную, транспортную, инженерную, информационную, военную, рыночную инфраструктуры, инфраструктура экономики, а также выделяю инфраструктуры открытых ключей, зарядки электромобилей, управления привилегиями.

Инфраструктура — это термин, появившийся в экономической литературе в конце 40-х годов 20 века для обозначения комплекса отраслей хозяйства, обслуживающих промышленное и сельскохозяйственное производство (строительство шоссейных дорог, каналов, портов, мостов, аэродромов, складов, энергетическое хозяйство, железнодорожный транспорт, связь, водоснабжение и канализация, общее и профессиональное образование, расходы на науку, здравоохранение и тому подобное).

Инфраструктура — это комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, составляющих и/или обеспечивающих основу функционирования системы.

Инфраструктура — это совокупность отраслей, предприятий и организаций, входящих в эти отрасли, направленной деятельности, призванных создавать условия для нормального функционирования производства и обращения товаров, а также жизнедеятельности людей.

Инфраструктура — это комплекс производственных и непроизводственных отраслей и сфер деятельности, обеспечивающих процесс и условия воспроизводства.

Инфраструктура — это совокупность сооружений, зданий, систем и служб, необходимых для функционирования отраслей материального производства и обеспечения условий жизнедеятельности общества.

Инфраструктура — это капитальное оборудование, используемое для предоставления общественно доступных услуг, включая транспорт и телекоммуникации, газо-, электро- и водоснабжение. Они создают необходимую основу для других видов экономической деятельности в современных странах; их отсутствие или ненадежность характерны для развивающихся стран (less developed countries, LDC) и являются помехой для их развития. Услуги инфраструктуры обычно либо предоставляются, либо регулируются государством.

Инфраструктура — это составные части общего устройства экономической или политической жизни, носящие подчиненный, вспомогательный характер в обеспечивающие нормальную деятельность экономической или политической системы в целом.

Инфраструктура — это оснащенность территории, учреждений, организаций и т.п. материальными, техническими и институциональными средствами, обеспечивающая функционирование и воспроизводство данной системы.

Инфраструктура — это система предприятий по обслуживанию основного производства и населения, которая выполняет социально-экономические функции на территории городов по созданию необходимых условий эффективной деятельности предприятий, отраслей материального производства и объектов непроизводственной сферы.

Социальная инфраструктура — это совокупность отраслей и предприятий, функционально обеспечивающих нормальную жизнедеятельность населения.

Социальная инфраструктура — это группа обслуживающих отраслей и видов деятельности, призванных удовлетворять потребности людей, гарантировать необходимый уровень и качество жизни, обеспечивать воспроизводство человеческих ресурсов и профессионально подготовленных кадров для всех сфер национальной экономики.

Социальная инфраструктура — это комплекс объектов обслуживания и взаимосвязей между ними, наземных и дистанционных, в пределах градостроительного образования (территории, поселения, группы поселений и др.).

Социальная инфраструктура — это система объектов образования, дошкольного воспитания, здравоохранения, социального обеспечения, бытового обслуживания, торговли, культуры, спорта, досуга, иных социально значимых объектов обслуживания населения.

Инженерная, транспортная и социальная инфраструктуры — это комплекс сооружений и коммуникаций транспорта, связи, инженерного оборудования, а также объектов социального и культурно-бытового обслуживания населения, обеспечивающий устойчивое развитие и функционирование поселений и межселенных территорий.

Транспортная инфраструктура — это разновидность инфраструктуры, совокупность всех отраслей и предприятий транспорта, как выполняющих перевозки, так и обеспечивающих их выполнение и обслуживание.

Транспортная инфраструктура — это система коммуникаций и объектов городского и внешнего пассажирского и грузового транспорта, включающая улично-дорожную сеть, линии и сооружения внеуличного транспорта, объекты обслуживания пассажиров, объекты обработки грузов, объекты постоянного и временного хранения и технического обслуживания транспортных средств.

Инженерная инфраструктура — это системы инженерно-технического обеспечения зданий и сооружений.

Инженерная инфраструктура — это комплекс систем и коммуникаций, обеспечивающих нормальную жизнедеятельность потребителей (населения, коммунально-бытовых и промышленных предприятий).

Инфраструктура экономики — это совокупность отраслей и видов деятельности, обслуживающих производство и хозяйство в целом, создающих для них как бы общий фундамент, опору.

Информационная инфраструктура — это система организационных структур, подсистем, обеспечивающих функционирование и развитие информационного пространства страны и средств информационного взаимодействия.

Информационная инфраструктура — это совокупность информационных центров, банков данных и знаний, систем связи, обеспечивающих доступ потребителей к информационным ресурсам.

Информационная инфраструктура — это совокупность отраслей хозяйства, организационно не входящих в информационную индустрию, но обеспечивающих ее эффективное функционирование: библиотечное дело, издательское дело и полиграфическая промышленность, книжная торговля, почтовая и телефонно-телеграфная и электронная связь, телевидение и т.д.

Информационная инфраструктура общества — это совокупность средств по созданию, хранению и обработке информации, объединенных в компьютерные и коммуникационные сети.

Информационная инфраструктура — это совокупность технических средств, линий связи, процедур, нормативных документов и т. п., обеспечивающая основу для функционирования информационных сервисов.

Информационная инфраструктура — это система организационных структур, обеспечивающих функционирование и развитие информационного пространства страны и средств информационного взаимодействия.

Военная инфраструктура — это системы стационарных объектов и отдельных сооружений, являющихся основой для развертывания вооруженных сил, ведения боевых действий и обеспечения боевой и оперативной подготовки войск.

Военная инфраструктура — это система стационарных и нестационарных объектов страны (региона, ТВД) для обеспечения размещения, обучения, развёртывания войск и ведения ими операций, военных действий.

Рыночная инфраструктура — это система учреждений и организаций (банков, бирж, ярмарок, страховых компаний, консультационных и информационно-маркетинговых фирм и т. д.), обеспечивающих свободное движение товаров и услуг на рынке.

Рыночная инфраструктура — это система предприятий и организаций, которые обеспечивают движение товаров и услуг, денег, ценных бумаг, рабочей притворы К числу таких учреждений относятся биржи, банки, дилерские и брокерские конторы, службы занятости, информационно-коммерческие, оптовые и снабженческо-сбытовые организации, пункты проката и лизинга.

Инфраструктура управления привилегиями — это методы, позволяющие связать сертификаты PKI с предоставлением каких-либо привилегий и полномочий.

Инфраструктура открытых ключей — это технология аутентификации с помощью открытых ключей.

Инфраструктура открытых ключей — это набор средств (технических, материальных, людских и т. д.), распределенных служб и компонентов, в совокупности используемых для поддержки криптозадач на основе закрытого и открытого ключей.

Инфраструктура открытых ключей — это совокупность сервисов для управления ключами и цифровыми сертификатами пользователей, программ и систем.

Понятие инфраструктуры в советской экономической науке

Термин «инфраструктура» заимствован из военного лексикона, где он обозначает комплекс тыловых сооружений, обеспечивающих действия вооружённых сил (склады боеприпасов и других военных материалов, аэродромы, ракетные базы, полигоны, площадки для запуска ракет и т. п.). В НАТО создан специальный комитет по инфраструктуре.

В советской экономической науке инфраструктура делится на две группы: производственную и непроизводственную (социальную).

В первую группу включаются отрасли инфраструктуры, непосредственно обслуживающие материальное производство: железные и шоссейные дороги, водоснабжение, канализация и прочее. Во вторую группу включаются отрасли, опосредованно связанные с процессом производства: подготовка кадров, школьное и высшее образование, здравоохранение и т. д.

Характерной чертой инфраструктурных отраслей капиталистического хозяйства является их двойственный характер. С одной стороны, без развития этих отраслей невозможно существование промышленности и сельскохозяйственных предприятий, где производятся товары, и создаётся прибавочная стоимость.

В условиях научно-технической революции четко обнаружилась прямая зависимость темпов роста производства и его эффективности от развития отраслей инфраструктуры.

С другой стороны, создание этих отраслей и их функционирование не приносят профита тому, кто осуществляет капиталовложения в эти отрасли, но увеличивает профита промышленных и сельскохозяйственных компаний. Чем выше развитие производительных сил, тем больших капиталовложений требуют отрасли инфраструктуры. Ряд отраслей инфраструктуры стал объектом межимпериалистической конкурентной борьбы, например сфера науки, образования, подготовки кадров, отрасли транспорта, обеспечение хозяйства электричеством и т. д., так как от капиталовложений в них зависят рост производства и выигрыш в межимпериалистической конкурентной борьбе.

Двойственный характер инфраструктуры превратил проблему её создания из технической в социальную, а развитие государственно-монополистического капитализма сделало возможным переложение всех тягот по финансированию и развитию инфраструктурных отраслей на госбюджет, т. е. на плечи народных масс. В современных империалистических государствах произошло чёткое размежевание хозяйственных функций: частный капитал владеет предприятиями, где создаётся прибавочная стоимость, на государство возложены функции финансирования и развития отраслей инфраструктуры, способствующих увеличению профитов частных компаний. Однако стремление монополистического капитала снять с себя бремя затрат по финансированию мало прибыльных или убыточных отраслей и переложить его на государство способствовало переходу этих отраслей инфраструктуры в собственность империалистических государств при сохранении монополистами права контроля над ними.

Процесс обобществления производства при капитализме обусловил необходимость перехода в государственную собственность таких отраслей хозяйства, которые по своей природе требуют общественного регулирования. Ф.Энгельс писал в «Анти-Дюринге»: «Эта необходимость превращения в государственную собственность наступает прежде всего для крупных средств сообщения: почты, телеграфа и железных дорог».

Сосредоточение отраслей инфраструктуры в руках капиталистических государств отвечает также агрессивной природе империализма. Создание стратегических автострад, единое управление средствами железнодорожного транспорта и связи, подготовка военных кадров, развитие науки в военных целях — всё это обусловливает необходимость перехода этих отраслей под контроль государства. Объективная необходимость, заставляющая буржуазное государство брать на себя создание мощного комплекса инфраструктуры, показывает, что процесс обобществления производства зашёл уже так далеко, что частный сектор не в состоянии справиться с отдельными отраслями хозяйства. «. Переход крупных производственных предприятий и средств сообщения в руки акционерных обществ и в государственную собственность доказывает ненужность буржуазии для этой цели».

Проблема взаимосвязи производства с обслуживающими его отраслями хозяйства возникла значительно раньше, чем появился термин «инфраструктура». Изучались необходимые пропорции в развитии промышленных и обслуживающих их отраслей, а с развитием государственно-монополистического капитализма отрасли инфраструктуры стали рассматриваться как средство регулирования экономики. Эти отрасли не создают товара, давящего на рынок, но лица, занятые в них, получают заработную плату, что способствует увеличению платёжеспособного спроса населения.

Попытки буржуазных экономистов найти средство, ослабляющее действие экономических кризисов, натолкнуло их на мысль рассматривать отрасли инфраструктуры как одно из важнейших средств приведения в соответствие объёма производства и платёжеспособного спроса. В специальных публикациях США и ФРГ появились плановые разработки развития отраслей инфраструктуры на 10 и 25 лет, в которых представлены расчёты влияния их развития на темпы промышленного роста. Однако теоретические проблемы инфраструктуры в буржуазной политической экономии ещё не разработаны. Разные экономисты включают в инфраструктуру различные отрасли хозяйства. Для оправдания переложения огромных издержек на госбюджет эти расходы обозначаются терминами «социальные затраты общества» или «дополнительный капитал«. Все попытки буржуазных экономистов дать определение понятию инфраструктуры, которое вскрывало бы его сущность, природу и место в капиталистическом воспроизводстве, подвергались резкой критике со стороны других буржуазных экономистов как уязвимые и неубедительные.

Инфраструктура как социальная проблема характерна только для капиталистического способа производства. При социализме остаётся лишь её технико-экономическая сторона, которая решается научным планированием. Но и для социалистических стран проблема инфраструктуры как проблема пропорций между отраслями И. и основным производством, эффективности общественного производства остаётся. Изучение этих пропорций и выявление в этой области объективных закономерностей имеют важное значение для темпов социалистического воспроизводства, роста производительности общественного труда, экономного использования ресурсов, для всего коммунистического строительства.

Инфраструктура (Infrastructure) — это

Инфраструктура национальной экономики

национальной экономике как системе присущ ряд и общесистемных, и особенных свойств. Национальная экономика является многомерной системой, включённой в всемирную экономику, каждый компонент которой является тоже системой.

Специфические свойства национальной экономики, которые отсутствуют у ее отдельных компонентов, и характерные системе в целом:

— один и тот же экономический субъект может одновременно принимать участие в различных процессах самоорганизации экономики, может быть элементом самоорганизующейся системы и окружающей среды одновременно;

— самоорганизация национальной экономики возникает из кооперации не только экономических субъектов низшего уровня друг с другом, но и с экономическими институтами, а также кооперации институтов между собой;

— структура национальной экономики нередко скрыта за отношениями административной подчиненности;

— Национальная экономика является динамической системой;

— национальная экономика — стохастическая система, не поддающаяся точному и детальному прогнозу;

— национальная экономика может быть как открытой, так и закрытой системой.

Виды инфраструктур в национальной экономике

Существует неоднозначное определение инфраструктуры. Во-первых, под ней понимается совокупность системы обслуживания, основная задача которой заключается в обеспечении работы производства и предоставлении различных услуг населению. Во-вторых, под инфраструктурой понимается совокупность единиц, деятельность которых направлена на обеспечение нормального функционирования национальной экономики.

Инфраструктура как самостоятельная область национальной экономики прошла следующие этапы развития: разделение сельского хозяйства и ремесленничества привело к росту городов и специализации труда; разделение сельского хозяйства, ремесла и торговли привело к формированию специфической области национальной экономики — торговли, в результате чего роль инфраструктуры существенным образом повысилась.

Выделяются следующие основные виды инфраструктуры в национальной экономике.

— производственная инфраструктура — это совокупность единиц национальной экономики, основной целью функционирования которых является обеспечение нормального функционирования производственного процесса. Например, грузоперевозки, тоннажные судоперевозки и т.д. Сущность производственной инфраструктуры двоякая. Во-первых, она направлена на обслуживание нормального функционирования процесса материального производства. Во-вторых, обеспечивает нормальную жизнедеятельность самого человека, воспроизводство трудовых ресурсов в национальной экономике.

— социальная инфраструктура — это совокупность единиц национальной экономики, функционирование которых связано с обеспечением нормальной жизнедеятельности населения и человека. Ее роль в современной национальной экономике постоянно повышается, а основная задача заключается в обеспечении жизнедеятельности населения на все более высоком качественном уровне. Влияние социальной инфраструктуры на национальную экономику заключается в том, что она позволяет обеспечить воспроизводство трудовых ресурсов — основного ресурса экономики.

— рыночная инфраструктура — это совокупность единиц национальной экономики, функционирование которых направлено на обеспечение нормальной деятельности рынка и его развитие. Она представлена совокупностью различных организаций и учреждений, обеспечивающих деятельность различных отраслей экономики.

Инфраструктура рыночной экономики

Инфраструктура — это обязательный компонент любой целостной экономической системы и подсистемы.

Одной из особенностей современного этапа развития страны является повышение роли и совершенствование инфраструктуры. В период плановой экономики сложилась диспропорция между развитием базисных отраслей и инфраструктурой из-за занижения роли инфраструктуры, недостаточных капиталовложений вследствие понимания ее как вторичного элемента по отношению к основному производству. При становлении любого типа экономики главенствующую роль выделяют производству, которые является основой для развития общества, поэтому первоначальным определяется рассмотрение именно производственной инфраструктуры. В начале своего развития до наступления машинного способа производства, инфраструктура не выделялась в особенную функцию. В общей неразвитости производства удельный вес инфраструктуры был незначителен.

В основе развития инфраструктуры лежит введение машинного способа производства, который вызывает разделение деятельности по производству продуктов на отдельные обособленные виды труда, т.е. происходит общественное разделение труда, в связи с чем, происходит развитие инфраструктуры из-за увеличения потребностей отдельных видов труда. Таким образом, производственная инфраструктура приобретает новое качество, заключающееся в том, что она превратилась в развивающиеся отрасли и виды деятельности. Такими отраслями являются отрасли транспорта и связи. Функцией транспортной отрасли является осуществление процесса перевозки товаров, готовых к потреблению и необходимых для процесса производства. В самостоятельную отрасль выделилась также и отрасль по передаче сообщений, т.е. связь. Процесс формирования инфраструктуры в качестве относительно самостоятельной сферы общественного производства прошел ряд этапов, определяемых крупными вехами в общественном разделении труда. Так, отдельные ремесла от земледелия, или второе крупное общественное разделение труда, вызвав появление городов, объективно способствовало усилению продуктообмена между городом и деревней, что вело к развитию объектов инфраструктуры. Третье крупное разделение труда в обществе — отделение торговли от земледелия и промышленности — привело к дальнейшему росту продуктообмена за счет вовлечения в хозяйственный оборот новых территорий, что в свою очередь, с необходимостью потребовало расширения инфраструктурной сферы.

При рассмотрении вопроса о производственной инфраструктуре важно выделить то, что она не производит какой-либо товар, лишь создает необходимые условия для его производства. Инфраструктурные элементы экономики являются лишь следствием своеобразной функций, возложенных экономикой на инфраструктуру. Эти функции с течением времени изменяются и все более обособляются от функций основного производства. Поэтому в определении производственной инфраструктуры первичным признаком должны выступать ее функции, состоящие в обеспечении производства. Функциональной спецификой производственной инфраструктуры является: Затрачиваемый труд в отраслях производственной инфраструктуры является производительным, он увеличивает стоимость национального дохода.

В отраслях инфраструктуры создается товар в новой материально-вещественной форме.

Невозможно резервировать или складировать продукцию отраслей инфраструктуры, т.к. она проявляется в форме процесса перемещения, хранения, передачи информации. Нельзя характеризовать производственную инфраструктуру как вспомогательную и тем более второстепенную сферу.

Функционирование инфраструктуры носит двойной характер: с одной стороны — обслуживание материального производства, с другой — воспроизводство трудовых ресурсов, самого человека, т.е. фактора который также непосредственно участвует в производстве.

Понятие и функции инфраструктуры рыночной экономики

Известно, что рынок товаров и услуг представляет собой единую систему с определенной иерархией, взаимосвязями и пропорциями между отдельными секторами экономики. На рынке действуют общие экономические законы, имеет место общность главных категорий рынка, используются приемы и методы маркетинга. Рынок — система, обеспечивающая контакты множества контрагентов, где совершается огромное количество сделок, предметом купли-продажи которых являются многочисленные и разнообразные товары и услуги.

Границы рынка в самом общем виде охватывают обмен, акты купли-продажи продукции и услуг, и в массе своей представляют сложную систему, требующую расходов труда и соответствующего материально-технического обеспечения. Рынок должен располагать соответствующей инфраструктурой, от процесса ее функционирования и развития зависит создание конкурентной рыночной среды и активизация предпринимательской деятельности.

Таким образом, одной из особенностей современного этапа развития страны является повышение роли и совершенствование инфраструктуры.

Рассмотрим понятие «инфраструктуры».

В период плановой экономики сложилась диспропорция между развитием базисных отраслей и инфраструктурой из-за занижения роли инфраструктуры, недостаточных капиталовложений вследствие понимания ее как вторичного элемента по отношению к основному производству.

При становлении любого типа экономики главенствующую роль выделяют производству, которые является основой для развития общества, поэтому первоначальным определяется рассмотрение именно производственной инфраструктуры.

В начале своего развития до наступления машинного способа производства, инфраструктура не выделялась в особенную функцию. В общей неразвитости производства удельный вес инфраструктуры был незначителен.

В основе развития инфраструктуры лежит введение машинного способа производства, который вызывает разделение деятельности по производству продуктов на отдельные обособленные виды труда, т.е. происходит общественное разделение труда, в связи с чем, происходит развитие инфраструктуры из-за увеличения потребностей отдельных видов труда. Таким образом, производственная инфраструктура приобретает новое качество, заключающееся в том, что она превратилась в развивающиеся отрасли и виды деятельности. Такими отраслями являются отрасли транспорта и связи. Функцией транспортной отрасли является осуществление процесса перевозки товаров, готовых к потреблению и необходимых для процесса производства. В самостоятельную отрасль выделилась также и отрасль по передаче сообщений, т.е. связь.

Процесс формирования инфраструктуры в качестве относительно самостоятельной сферы общественного производства прошел ряд этапов, определяемых крупными вехами в общественном разделении труда.

Так, отдельные ремесла от земледелия, или второе крупное общественное разделение труда, вызвав появление городов, объективно способствовало усилению продуктообмена между городом и деревней, что вело к развитию объектов инфраструктуры. Третье крупное разделение труда в обществе — отделение торговли от земледелия и промышленности — привело к дальнейшему росту продуктообмена за счет вовлечения в хозяйственный оборот новых территорий, что в свою очередь, с необходимостью потребовало расширения инфраструктурной сферы.

Элементы рыночной инфраструктуры

Условиями успеха национальной экономической политики являются, формирование рыночных структур – рыночной инфраструктуры. Какие же элементы включает категория «рыночная инфраструктура»? Разные ученые выделяют различные элементы, это и маркетинговые службы, компьютерные фирмы, аудиторские и бухгалтерские фирм, кредитно-финансовые службы. Но в первую очередь – это кредитная система государства; банковская система; страховая система; биржи; рекламные агентства; торговые предприятия.

Кредитная система государства

Необходимость кредитных отношений в рыночной экономике общеизвестна.

С одной стороны, у отдельных фирм, частных лиц и прочих участников рыночных отношений возникает временно свободные денежные средства: излишки денежных средств в виде амортизационных отчислений, временно свободные средства в связи с несовпадением времени реализации товаров и услуг и времени приобретения новых партий сырья, материалов и т.п., а также в связи с сезонным производством; средства, накопленные, но не использованные для расширения производства, выплаты заработной платы, денежные доходы и сбережения населения. С другой стороны, у участников рыночных отношений возникает потребность в дополнительных средствах, сверх тех, которые они имеют на данный момент.

Возникает противоречие, вполне разрешимое с помощью особой инфраструктуры рыночного хозяйства – кредитной системы.

Кредитная система – это совокупность кредитно-финансовых учреждений, создающих, аккумулирующих и предоставляющих денежные средства на условиях срочности, платности и возвратности.

Кредитная система государства складывается из банковской системы и совокупности так называемых небанковских банков, то есть не банковских кредитно-финансовых институтов, способных аккумулировать временные свободные средства и размещать их с помощью кредита. В мировой практике небанковские кредитно-финансовые институты представлены инвестиционными, финансовыми и страховыми компаниями, пенсионными фондами, сберегательными кассами, ломбардами и с кредитной кооперацией. Эти учреждения, формально не являясь банками, выполняют многие банковские операции и конкурируют с банками. Однако, несмотря на постепенное стирание различий между банками и небанковскими кредитно-финансовыми институтами, ядром кредитной инфраструктуры остается банковская система.

Вся совокупность банков в национальной экономике образуют банковскую систему страны. В настоящее время практически во всех странах с развитой рыночной экономикой банковская система имеет два уровня.

Первый уровень банковской системы образует ЦБ (или совокупность банковских учреждений, выполняющих функции центробанка, например Федеральная резервная система Соединенных штатов США). За ним законодательно закрепляются монополиста на денежную эмиссию национальных денежных знаков и ряд особых функций в области денежно-кредитной политики. Второй уровень в двухуровневой банковской системы занимают коммерческие банки (частные и государственные).

Организация банковской системы

Рыночной экономике необходима инфраструктура – система взаимосвязанных специализированных организаций, обслуживающих поток товаров, услуг, денег, ценных бумаг и рабочей силы. Например, на товарном рынке действуют товарные биржи, предприятия оптовой и розничной торговли, фирмы, занимающиеся посреднической деятельностью и т.п.

Ранее отмечалось, что рыночная система нуждается в развитой системе аккумуляции сбережений, ядром которой являются рынки акций и банки. В рыночной экономике возможна ситуация, когда одни участники конференции, например бизнесмены не располагают необходимым количеством капитала для расширения производства, развертывания предложения товаров до уровня их спроса.

В то же время другие сталкиваются с проблемой прибыльного размещения сбережений, например в виде излишков денежных средств. Для разрешения указанного противоречия, превращения сбережений в инвестиции рыночной системе необходима соответствующая инфраструктура – кредитная система, которую образуют банки, страховые компании, USD — CAD профсоюзов и иных организаций, обладающих правами коммерческой деятельности. Существует множество вариантов прибыльного использования этих средств, когда, допустим, профсоюзные USD / CAD инвестируются в акции, передаются взаймы коммерческим банкам и т.п. В современной экономике не один рубль или доллар не должен простаивать надолго выпадать из обращения.

Ядро кредитной инфраструктуры составляет банковская система. Практика доказала, что наиболее эффективным является ее двухъярусная строение: первый ярус – центральный (государственный) банк, второй – коммерческие, ипотечные (кредит под обеспечение долга недвижимости), инновационные (кредитование нововведения).

Страховая деятельность

Крупнейшим поставщиком сбережений являются страховые компании.

Основным источником их инвестиционного капитала служат комиссионные за страхование всей жизни или на какой-либо срок, страхование индивидуальное и групповое, медицинское и пенсионное и т.д. Стразовые компании охраняют доверенные им USD CAD держателей стразовых полисов.

Чтобы обеспечить безопасность доверенных фондов, они должны быть осторожными в своей инвестиционной деятельности. Наибольший интерес страховые компании проявляют к высокодоходным долгосрочным ценным бумагам, так как люди страхуются на годы вперед или на всю жизнь.

В последнее время повысилась роль пенсионных фондов, как источников инвестиционного капитала. Пенсионные фонды формируются за счет взносов бизнесменов для выплаты пенсий рабочим и служащим. Поскольку доход на инвестиции пенсионных фондов на облагается налогом, то пенсионные фонды используются для приобретения высокодоходных государственных и других ценных бумаг. Инвестиции пенсионных фондов в большей степени долговременные, так как сами Доллар США — Канадский доллар накапливаются годами, до выхода людей на пенсию.

Важнейшим поставщиком инвестиционного капитала являются инвестиционные Доллар США-Канадский доллар. Инвестиционные USD-CAD — это компании, продающие свои акции частным лицам и инвестирующие выручку от их продажи в самые разнообразные ценные бумаги с целью получения дохода за счет разницы в их рыночной цене.

Кредитные союзы также выступают в качестве источников инвестиционного капитала. В кредитные союзы, как правило, вступают лица с общими интересами или проживающие в одной местности. Капитал кредитных союзов образуется за счет паевых взносов в форме покупки акций. По акциям выплачиваются дивиденды. Средства кредитных союзов используются для предоставления краткосрочных займов их членам.

Биржи

биржа валютная (от лат. bursa – кошелек) – организационно оформленный и регулярно функционирующий рынок, на котором происходит торговля крупными партиями валют. Покупателями и продавцами являются преимущественно банки, которые совершают сделки за свой счет или по поручениям своих клиентов. Биржи валютные традиционно не имеют самостоятельного места функционирования и действуют обычно либо при биржах товарных, либо при биржах фондовых. В настоящее время в развитых странах преобладает прямая межбанковская торговля валютой, в связи с чем значение биржи валютной в общем объеме международной торговли валютой относительно невелико.

Наиболее известные биржи валютные имеются, в ФРГ, Франции, Японии, странах Бенилюкса, некоторых скандинавских странах. На валютных биржах традиционно производится официальная фиксация курсов валют несколько раз в течение делового дня; зафиксированные курсы публикуются в официальных биржевых бюллетенях. Эти курсы используются банками и различными деловыми предприятиями в качестве справочных при заключении контракта, хотя практически большинства сделок совершаются банками по текущим курсам валют, устанавливаемым ими. В СССР с 1991 года начала действовать биржа валютная, являющая пока структурным подразделением Госбанка.

Если в валютных конкурсах участвуют непосредственно предприятия, то на бирже оперируют только члены биржи – банки. Они обязаны иметь лицензию на проведение валютных операций, устойчивое финансовое положение, быть квалифицированными посредниками своих клиентов. В зависимости от изменения курса валют банки могут либо предлагать валюту к обмену, либо снимать свои заявки. При равновесии спроса и предложения устанавливается единый курс применяемый для всех сделок банка с клиентами.

Биржа товарная – центральное звено инфраструктуры товарного рынка; учреждения, в котором осуществляются торговые сделки по купли и продажи товаров по образцам и стандартам, на основе предварительной биржевой экспертизы. В 1926 году в СССР функционировала 114 товарных бирж. Невзирая на недостатки в их деятельности, в частности отсутствие финансового контроля они сыграли существенную роль в стабилизации экономике и цен. Свертывание новой экономической политики повлекло за собой ликвидацию бирж. В настоящее время биржи товарные в нашей стране возрождаются, им принадлежит важная роль в организации горизонтальных экономических связей между товаропроизводителями. Различают биржи товарные специализированные и универсальные. За рубежом преобладают специализированные, где объектом сделки является тот или иной вид одного продукта: биржа нефти, биржа хлопка, биржа цветных металлов и т.д.

На бирже товарной по поручению своих клиентов сделки заключают посредники – брокеры; основатели биржи могут заключать на ней сделки без посредников. Биржа товарная может быть государственная или акционерной организацией, но предпочтительнее акционерной (под государственным контролем, что общепринято в мире). Биржа товарная предоставляет продавцам и покупателем помещение определенной гарантией, информационно расчетные услуги и получает за это комиссионное вознаграждение. При правильной организации информационной службы биржи товарные служат богатым источникам сведений о динамики цен, спросе и предложения на различные товары.

Все сделки на бирже товарной учитываются, при этом регистрируются цены: продавца (запрашиваемая), покупателя (предлагаемая) и фактическая. Торги проводятся в заранее установленные дни. Члены и пайщики биржи товарной заранее получают перечень товаров, предлагаемых к продаже. Цены на бирже свободные, они могут колебаться, поэтому они котируются, т.е. по ним определяются типовые, наиболее характерные цены. Обычно при большом количестве сделок эти цены рассматривают специальные котировальные комиссии.

По итогам торгов выпускается биржевой бюллетень, по декадам или ежемесячно – биржевые ведомости. Биржи товарные в разных городах связанны единой информационной системой. В дальнейшем наши товарные биржи будут осуществлять связь с зарубежными фирмами с помощью действующей международной системы «Глобэкс». На бирже товарной наряду с реализацией наличного продукта заключаются и фьючерсные сделки, предусматривающие поставку продукта, который будет произведен в будущем. Членами товарной биржи обычно являются крупные предприятия и фирмы – поставщики и покупатели значительных партий товаров, банки.

Членом Российской товарно-сырьевой биржи может быть любое юр. лицо. Формы участия в деятельности товарной биржи разные: можно приобрести постоянное брокерское место дающее право участия во всех торгах, пользования всеми услугами биржи, можно приобрести акции биржи вместе с брокерским местом дающее право не только на представительство своего брокера (брокерской конторы), но и на получение дивиденда и участия в управлении биржи. Придельное количество товарной биржи предусматривается ее уставом с учетом ее информационных и других возможностей («пропускной способности»).

Биржа труда – организация, специализирующаяся на посредничестве между рабочими и бизнесменами с целью купли-продажи рабочей силы. Не устраняя безработицы в целом, биржи труда позволяют упорядочить наем предприятиями рабочей силы и сократить гражданам время поиска работы. При существовании системы страхования от безработицы биржи труда выполняют также функции контроля за установлением, право на получения пособия безработными и за его утратой. Биржи труда могут иметь разные формы: бюро, конторы, общество и т.п. В зависимости от форм собственности выделяются следующие их основные виды: частные, функционирующие на коммерческой основе; филантропические; общественные и государственные. Биржи труда кроме трудоустройства безработных, обычно оказывают услуги лицам, желающим переменить место работы, изучают спрос и предложение рабочей силы, собирают и распространяют информацию об уровне занятости в разрезе профессий и территорий. В компетенцию биржи труда входит также профессиональная ориентация молодежи, направление молодых людей на курсы для приобретения профессии. Важное место занимает организация переобучение и трудоустройство инвалидов.

Направление биржи труда не обязательно для бизнесменов, могущих отказать в прием на работу. С другой стороны, отказ безработного от направления на роботу, как правили, влечет потерю права на пособие по безработицы. Деятельность биржи труда получила международно-правовую регламентацию в ряде конвенций МОТ. В дореволюционной Российской Федерации биржи труда существовали во всех губернских и во многих уездных городах до конца 1919 года, когда потребность в них отпала с введение всеобщей трудовой повинности. На смену им Наркоматом труда была создана сеть отделов учета и распределение рабочей силы. В период новой экономической политики биржи труда были восстановлены; их деятельность направлялась комитетами, состоявшие из представителей профессиональных союзов и органов на паритетных началах. Первоначально наем рабочей силы обязательно осуществлялся через биржи труда за несколькими исключениями. Затем процедура трудоустройства претерпела изменения в направлении смягчения и упрощения условий найма. В 1925 году деятельность биржи труда была реализована на основе государственного трудового посредничества (свободный наем), причем частные посреднические бюро были запрещены. К концу 1930 года биржи труда прекратили свое существования. Переход нашей экономики к рынку требует проведения структурных маневрах и существенного перераспределения рабочей силы между отраслями и регионами страны. Возникновение безработицы в определенных масштабах обусловило необходимость воссоздания трудовой биржи с учетом современных требований. Их функции не могут ограничиваться регистрацией безработных и поискам для ним рабочего места. Предстоит создать организационные, квалификационные и информационные структуры биржи труда. Программа перехода к рынку и концепция социальной защищенности, информационные системы учета вакантных рабочих мест, подготовке и переобучения кадров, формирования единой системы социальной помощи не занятым трудоспособным гражданам и др.

Инфраструктура (Infrastructure) — это

фондовая биржа – организация торгующих предприятий и лиц, создаваемая для публичной торговли ценными бумагами на аукционной основе. Важнейшая цель рынка акций – обеспечивать быструю и эффективную куплю-продажу и перепродажу акций, облигаций и других ценных бумаг, а для их владельцев возможность обмена на деньги и обратно. Фондовая биржа аккумулирует спрос и предложения контролирующихся на бирже ценных бумаг, содействует формированию их биржевого курса.

Основатели фондового рынка сами определяют необходимые для нее функционирования органы управления, регулируют деятельность участников торговле на ней, устанавливают плату на услуги. Широкое развитие торговли на бирже ценными бумагами с постоянной публикацией курсов ценных бумаг придало рынку акций новую функцию – чуткого барометра состояния дел в отдельных компаниях, отраслях хозяйства и экономике государства в целом. Такая оценка позволяет владельцам денежных средств и ценных бумаг принимать решения о перемещении капиталов из отраслей в отрасль, стимулируя приток инвестиционных средств на наиболее перспективные динамически развивающиеся направления, поддерживая технические и технологические открытия и разработки, новые товары и продукты.

Фондовая биржа имеет специальное оборудованное помещение достаточное для того, чтобы вместить всех участников торга, штат сотрудников, подготовленные для биржевой деятельности и имеющих необходимые юридические права для торговли ценными бумагами. Первая в Российской Федерации Петербургская биржа, открытая в 1703 году по указу Петра- I, совмещала функции товарной и фондовой бирж. На ней торговали сырьем, товарами, акциями, гос облигациями, иностранными векселями. В период нэпа в СССР существовали лишь фондовые отделы при товарных биржах Москвы, Киева и других городов. Фондовая биржа может функционировать периодически, по мере накопления спроса на ценные бумаги, либо ежедневно в течении нескольких часов. И лишь при большом объеме операций и весьма развитом рынке потребуется постоянное функционирование биржи.

Рекламные агентства

К услугам рекламных агентств прибегают даже фирмы, имеющие сильные собственные рекламные отделы. В агентствах работают творческие и технические специалисты, которые зачастую в состоянии выполнять рекламные функции лучше и эффективней, чем штатные сотрудники фирмы. Кроме того, агентства привносят взгляд со стороны на стоящие перед фирмой проблемы, а также богатый разнообразный опыт работы с разными клиентами и в разных ситуациях. Оплата услуг агентств происходит за счет комиссионных скидок, получаемых ими от средств рекламы, и поэтому они обходятся фирмам недорого. А поскольку фирма может в любой момент разорвать контракт, у агентства есть мощный стимул работать эффективно.

Обычно основу рекламного агентства составляют четыре отдела: творческий отдел, занимающийся разработкой и производством объявлений; отдел средств рекламы, ответственный за выбор средств рекламы и размещения объявлений; исследовательский отдел, изучающий характеристики и потребности аудитории, и коммерческий отдел, занимающийся коммерческой стороной деятельности агентства. Работой над заказами каждого отдельного клиента руководит ответственный исполнитель, а сотрудникам специализированных отделов поручается обслуживание заказов одного или нескольких клиентов.

Нередко агентства привлекают к себе новых клиентов благодаря своей репутации или своей величине. Однако, как правило, клиент предлагает нескольким агентствам провести конкурентные презентации, по результатам которых и делает свой выбор.

Рекламные агентства получают компенсацию в виде комиссионного вознаграждения и иногда гонорар. Обычно агентство получает 15%-ную скидку со стоимости закупаемых им средств рекламы. Предположим, оно закупает для клиента место в журнале стоимостью 60 тыс. долл. Журнал выставляет агентству счет на 51 тыс. долл. (60 тыс. минус 15%), а агентство получает с клиента полную сумму – 60 тыс. долл., – удерживая комиссию в 9 тыс. долл. в свою пользу. Если бы клиент закупил это же место непосредственно у журнала, он также заплатил бы журналу 60 тыс. долл., поскольку комиссионные дисконта представляют только аккредитованным рекламным агентствам.

И рекламодатели и агентства испытывают все большее недовольство системой комиссионных скидок. Крупные рекламодатели жалуются, что платят за те же самые услуги больше, чем мелкие рекламодатели, просто потому, что размещают большие рекламы. Рекламодатели также считают, что комиссионная система отвлекает внимание агентств от недорогих средств рекламы и кратковременных рекламных кампаний. Агентства сетуют на то, что оказывают клиенту дополнительные услуги, не получая за это никакого дополнительного вознаграждения. Сегодня все больше склоняются к системе компенсирования либо на основе прямых гонораров, либо на основе сочетания комиссии и гонораров.

На устоях деятельности агентств отрицательно сказываются и некоторые тенденции наших дней. Агентства с полным циклом обслуживания сталкиваются с растущей конкуренцией со стороны агентств с ограниченным циклом услуг, которые специализируются либо на закупках средств рекламы, либо на создании рекламных текстов, либо на производстве рекламных материалов.

Коммерческие управляющие завоевывают в рекламных агентствах все больше власти и все настойчивее требуют от творческого персонала большей нацеленности на извлечение профита. Некоторые рекламодатели открыли собственные внутрифирменные рекламные агентства, прекратив, таким образом, долговременную связь со своими прежними рекламными агентствами. И, наконец, Федеральная торговая комиссия хочет, чтобы рекламные агентства несли ответственность за лживую рекламу наравне с клиентами. Все эти тенденции, несомненно, вызовут ряд перемен в данной сфере деятельности, однако агентства, добротно делающие свое дело, выживут.

Предприятия торговли

Основой товарного рынка являются предприятия торговли, которые на данном этапе развития экономики Российской Федерации являются как бывшими государственными, так и возникшими в ходе рыночных преобразований.

Предприятия оптовой и розничной торговли обладают всеми признаками, присущими инфраструктуре, так, например, такие предприятия не изменяют продукт в материальном плане, что коренным образом отличает их деятельность от деятельности производителей. Однако именно предприятия оптовой и розничной торговли являются элементом производственной инфраструктуры, потому что предметом оптовой и розничной торговли является товар производства продукт.

Также необходимо отметить, что предприятия торговли являются механизмом обслуживающим определенную структуру — это еще один признак элемента производственной инфраструктуры.

Роль торговых предприятий заключается в экономической функции, реально выполняемой торговлей и непосредственно выступающих в виде услуг, которые предоставляются населению.

Некоторые функции присутствуют в любом типе экономики, характеризующейся разделением труда. Торговые предприятия оказывают услуги производителям.

Они освобождают их от необходимости вступать в сношения с огромной массой потребителей, путем создания запасов товаров они обеспечивают синхронизацию ритма производства и ритма потребления, подверженных разновременным сезонным колебаниям, благодаря им денежные доходы производителей становятся более регулярными и независимыми от задержек в сбыте продукции потребителям.

С другой стороны, торговые предприятия расширяют возможность производства по удовлетворению запросов потребителей: они создают условия для того, чтобы материальные блага, произведенные в массовом порядке множеством предприятий, разбросанных на обширной территории, стали доступными потребителям в таком количестве и качестве, в таком месте и в такое время, которые удобны для населения.

В рыночной экономике, в которой (в противоположность плановой) предприятия свободно организуют свое производство, торговые предприятия воздействуют на некоторые принципиальные моменты принятия решений: они помогают информировать производителей относительно запросов потребителей и участвуют в различного рода рекламной деятельности, которая влияет на выбор потребителями того или иного продукта; способствует поддержанию конкуренции, осуществление сравнения и выбор поставщиков, принимают участие в формировании затрат производства и розничных цен, от энергичности их действий в сфере стимулирования и сбыта в значительной степени зависит рост производства соответствующих видов продукции.

Таким образом, роль предприятий торговли не ограничивается лишь распространением продукции. Предприятия оптовой и розничной торговли — это совокупность организаций, стимулирующих производство и задает ему определенное направление. Она являться неотъемлемым элементом инфраструктуры рыночной экономики.

Оптовая торговля

Оптовый торговец закупает товары у производителей, а затем перепродает их коммерсантам, промышленникам или предприятиям сферы обслуживания, причем обычно он оперирует крупными партиями товаров. Таким образом, оптовый торговец выступает в роли посредника, не контактируя непосредственно с потребителями. Часто задают вопрос, зачем нужно такое промежуточное звено в товарообороте. Однако те операции технического и финансового характера, которые осуществляет оптовый торговец, закупая, складируя и сбывая продукт, являются совершенно необходимыми, так как каждому производителю невозможно иметь собственную сеть снабженческих и рыночных организаций поскольку тогда для покрытия расходов по реализации надо значительно повысить стоимость продукции.

Своей деятельностью оптовый торговец увеличивает стоимость предлагаемых им товаров и услуг. Процессы закупки, хранения и продажи товаров приобретателю в удобное для него время, в нужном ассортименте и требуемом количестве создают дополнительную стоимость продукта. Однако надо четко представлять, что дополнительная стоимость определяемая оптовым предприятием не должна намного превышать разумной профита на вложенный капитал, поскольку в противном случае это приведет к неумеренному росту цен на предлагаемые товары. Однако, необходимо отметить, что без деятельности оптовых предприятий стоимость продукта была бы значительно более высокой. Рассмотрим почему это происходит.

Во-первых, если поставки производителей продукции будут прямые, т.е. напрямую связываются с предприятиями розничной торговли, то отсутствие звена оптовых предприятий в системе производитель-оптовик — магазин, приведет к тому, что товарные запасы в розничной сети увеличатся, а так как в розничной торговле прибыль складывается от реализации продукта, находящегося на прилавках, а не на складе, то для предприятия розничной торговли необходимо максимально уменьшить складскую площадь. Таким образом, увеличение товарных запасов на предприятии розничной торговли приведет к увеличению стоимости продукта до размеров превышающих розничную цену продукта. Следовательно, оптовое предприятие выполняя функцию складского предприятия уменьшает стоимость продукта.

Во-вторых, если поставки производителя прямые, к предприятиям розничной торговли, то придется увеличивать количество поставок из-за уменьшения количества товаров в партии, однако если бы оптовик участвовал в этой системе, крупные партии снизили бы количество перевозок.

Функции розничной торговли определяются непосредственным контактом с конечным приобретателем: розничный торговец должен представлять потребителям такую продукцию, которая лучше всего удовлетворяет их нужды и соответствует их вкусам. Производитель товаров получает сведения об изменении спроса именно через розничного торговца.

Авиационная инфраструктура

Авиационная инфраструктура — аэродромы, аэропорты, объекты единой системы организации воздушного движения, центры и пункты управления полетами летательных аппаратов, пункты приема, хранения и обработки информации в области авиационной деятельности, объекты хранения авиационной техники, центры и оборудование для подготовки летного состава, другие используемые при осуществлении авиационной деятельности сооружения и техника.

По оценкам специалистов, на сегодняшний день авиационная инфраструктура отличается большим разнообразием и подвергается постоянному совершенствованию. В частности, модифицируются терминалы, придается более современный облик всем пунктам для граждан, заменяются старые конструкционные части строений и т.д. На сегодняшний день взят курс на совершенствование всех авиационных объектов на территории страны.

Мировая авиационная инфраструктура создавалась, прежде всего, для использования регулярными авиалиниями, военной и государственной авиацией. АОН имеет минимум специальных потребностей и создает незначительную нагрузку на инфраструктуру и услуги, предоставляемые регулярным коммерческим полетам. Единственным исключением к данному утверждению является тот факт, что АОН получает максимум преимуществ от использования малых и региональных аэродромов.

Информационная инфраструктура

Информационная инфраструктура — система организационных структур, подсистем, обеспечивающих функционирование и развитие информационного пространства страны и средств информационного взаимодействия.

Включает в себя совокупность информационных центров, подсистем, банков данных и знаний, систем связи, центров управления, аппаратно-программных средств и технологий обеспечения сбора, хранения, обработки и передачи информации.

Глобальная информационная инфраструктура

Глобальная информационная инфраструктура — это информационное образование, которое начало формироваться в 1995 году группой развитых стран. Глобальная информационная инфраструктура разрабатывается как общемировая информационная сеть массового обслуживания населения планеты на основе интеграции глобальных и региональных информационно-телекоммуникационных систем, а также систем цифрового телевидения и радиовещания, спутниковых систем и подвижной связи.

Глобальную информационную инфраструктуру можно определить как перекресток ряда базовых индустрий, к числу которых относятся: компьютерная, телекоммуникационная, индустрия бытовых электронных приборов (consumer electronics) и индустрия информационных содержаний или приложений (content или application industry).

С функциональной точки зрения Глобальная информационная инфраструктура состоит из следующих уровней:

— сетевой инфраструктуры (Network infrastructure);

— программного обеспечения среднего уровня (Middleware);

— уровня приложений (Application).

Сетевая инфраструктура предоставляет надежный сервис для транспортировки различных видов информации, включая: данные, текст, факсимильные сообщения, аудио- и видеоинформацию, документы гипермультимедиа, графические образы, различные информационные контейнеры. На нижнем уровне она базируется на бесшовной интеграции базовых телекоммуникационных технологий: узкополосного и широкополосного ISDN (N-ISDN, B-ISDN); компьютерных сетей пакетной коммутации (PSDN) как, например, Internet и X.25; сетей кабельного телевидения (CATV); сетей мобильной связи; современных локальных сетевых технологий. Сети, интегрированные в такую инфраструктуру, могут иметь свою собственную более детальную структуризацию. Сетевая инфраструктура охватывает также сети конечных потребителей, так называемые пользовательские домашние сети (customer premises networks). Создание такой сетевой инфраструктуры возможно лишь на основе комплексной системы гармонизированных стандартов всех используемых типов сетевых и телекоммуникационных технологий.

Средний уровень включает функции, реализующие универсальные стандартизированные сервисы, используемые многими приложениями. К числу характерных функций Middleware относятся средства обеспечения защиты информации, служба справочника, служба имен, сервисы управления данными, учет стоимости обслуживания (биллинг) и т.п. Первоочередной задачей создания коллекции универсальных системных сервисов является стандартизация их функциональностей. Только в этом случае они смогут выполнить отводимую им роль и поддержать принципы открытых систем.

Уровень приложений охватывает широкий спектр стандартных информационных и телекоммуникационных проблемно-ориентированных сервисов, предоставление которых конечному пользователю и составляет основное назначение Глобальной информационной инфраструктуры. Наиболее известными сервисами являются: электронная почта, телефонный сервис, видеоконференции, телемаркетинг, телемедицина, интерактивная передача речи и видеоданных, оперативный поиск распределенных документов гипермультимедиа, дистанционное обучение и пр.

Общая стратегия практического воплощения Глобальной информационной инфраструктуры предполагает эволюционный путь развития, т.е. построение этой глобальной среды на основе уже существующих систем и технологий посредством их последовательной модернизации и интеграции на базе новых принципов и стандартов. Разработка концепции и технологий Глобальной информационной инфраструктуры относится к числу наиболее крупномасштабных проектов, реализуемых мировым сообществом и призванным качественно изменить условия жизни и деятельности человека.

Информационная инфраструктура в России

Президент России посредством документа «Основы политики России в области развития науки и технологий на период до 2010 года и дальнейшую перспективу» обозначил задачу перехода страны на инновационный путь развития. Но для этого нашей стране необходима информационная инфраструктура, которая на данный момент активно развивается, а потому привлекает к себе огромное внимание. В Российской Федерации ещё не сложилась информационная инфраструктура, которая обеспечила бы информационное сопровождение инновационного цикла от возникновения идеи до её внедрения в жизнь.

Чрезвычайно важным фактором завершения рыночных преобразований в Российской Федерации и обеспечения ее устойчивого развития является укрепление всех типов инфраструктур общественного производства. Национальная информационная инфраструктура (ИИ) призвана обеспечить создание единого информационного пространства страны, углубление процессов интеграции стран СНГ, вхождение Российской Федерации в Европейскую и глобальную информационную инфраструктуры.

Информационная инфраструктура РФ представляет собой комплекс определенных взаимосвязанных структур, таких как региональные информационные сети, региональная система государственных центров научно-технической информации, институты, поддерживающие мелкий бизнес. Огромные массивы информации по инновационной проблематике размещено в сети INTERNET. Во многом, подобная ситуация с положением информационной инфраструктуры в Российской Федерации довольно эффективно решает ряд сложившихся проблем. Так, например, практически все направления технической информации сейчас находятся в свободном доступе. Повсеместно открыт доступ к патентной информации. Единственный вид информации, находящийся в строгом дефиците, это информация о рынках, при этом данный вид информации наиболее ценен для бизнесменов, поскольку именно он оказывает непосредственное влияние на решение задач инновационного развития бизнеса.

Создание эффективного информационного пространства предполагает активное использование телекоммуникационных систем и сетей информационного обмена, широкомасштабную компьютеризацию процессов обработки информации во всех сферах деятельности. «Этот процесс уже охватил практически все страны мира и является в настоящее время стержнем их научно-технического, экономического и социального развития».

Информационная инфраструктура включает: территориально распределенные государственные и корпоративные компьютерные сети, телекоммуникационные сети; системы специального назначения и общего пользования, сети и каналы передачи данных, средства коммутации и управления информационными потоками.

В Российской Федерации происходит весьма бурное развитие ИИ, осуществляемое в основном силами частных компаний — в этом плане страна ни в чем не уступает Западу. Слабым местом у нас являются, с одной стороны, низкое качество коммуникаций, в частности государственных телефонных линий, и с другой — высокая стоимость коммуникационных услуг, предоставляемых частными канальными провайдерами. Эти обстоятельства серьезно тормозят развитие российских ИИ. Так, например, если в США из 10 компьютеров 8 подключены к Интернету, то в Российской Федерации такого соотношения нет даже в мегаполисах.

Создание и обеспечение информационных потоков

Информационная инфраструктура – это организация взаимодействия информационных потоков (при этом несущественно какой носитель).

Создание информационная инфраструктура, использующей компьютерные технологии подразумевает комплекс мероприятий который включает в себя:

— организационные мероприятия (определение структуры документов и маршрутов их движения, определение ответственности за виды проводимых мероприятий, определение правил организации разработки программ и структуры базы данных, способы финансирования и другие);

— технические мероприятия (приобретение, установка и техническое обеспечение эксплуатации оборудования, создание кабельной системы);

— определение системного программного обеспечения которое будет использоваться в организации и создание LAN как программно- технического комплекса (установка системного программного обеспечения, организация маршрутизации между подсетями, администрирование сети и работа с пользователями сети);

— обучение сотрудников организации;

— использование при работе с документами стандартного программного обеспечения, организация почтовой службы, организация доступа к Internet;

— проектирование и разработку программных продуктов и создание информационно-аналитической системы (ИАС);

— обеспечение безопасности информации;

— работу службы эксплуатации и внедрения;

— наполнение базы данных;

Обеспечением создания информационная инфраструктура, использующей компьютерные технологии должны обеспечивать следующие службы (отделы или лаборатории):

— техническая служба. Функции – работы по монтажу LAN, установка оборудования, ремонт и замена оборудования.

— служба эксплуатации и внедрения. Функции – работа с Заказчиком приложений ИАС по постановке задачи, установка приложений ИАС, подготовка заданий для группы разработки программного обеспечения, обучение персонала.

— группа разработки программного обеспечения.

— включает совокупность информационных центров, банков данных и знаний, систем связи;

— обеспечивает доступ потребителей к информационным ресурсам.

Основная задача любой информационной системы – создание условий работы и ведения бизнеса, облегчение и автоматизация труда людей.

Согласно идеологии ITIL, информационная система образована двумя большими частями – информационной инфраструктурой и информационными сервисами.

Информационные сервисы – это собственно то, ради чего и создаются информационные системы. Это могут быть Интернет сервисы, сервисы приложений, сервисы управления, принятия решений и т. д.

Однако без информационной инфраструктуры невозможно себе представить ни одного сервиса. Информационная инфраструктура есть функциональная, можно даже сказать материальная основа, та среда, в которой функционируют информационные сервисы.

Поэтому качество сервисов напрямую зависит от качества информационной инфраструктуры и от качества управления информационной инфраструктурой.

Каковы составляющие информационной инфраструктуры? Ее можно представить как пирамиду, в основании которой лежат информационные ресурсы.

К ним можно отнести вычислительные платформы, серверы, ПК, сети передачи данных, линии связи – все то, что обеспечивает надлежащее функционирование следующих уровней информационная инфраструктура.

Вторым уровнем в нашей пирамиде идут различные приложения. Для своего функционирования они используют ресурсы из первого слоя и обеспечивают работу сервисов конкретных приложений, таких как прикладное программное обеспечение, электронная почта, системы гарантированной доставки, базы данных, Веб и Интернет сервисы и т. д.

И, наконец, на самом верхнем уровне функционируют приложения, обеспечивающие прохождение бизнес(производственных) процессов. Для своего функционирования они используют оба нижележащих слоя и направлены на решение бизнес-задач, таких как управление производством, взаимодействие с заказчиками/поставщиками, финансовые системы и системы принятия решений.

Эффективные информационные инфраструктуры

Создание эффективных и динамичных информационных инфраструктур – одна из важнейших задач для организаций во всем мире. В последние годы новым технологиям (разработкам) виртуализации серверов, многоуровневого хранения данных и управления ИТ стали уделять первоочередное внимание при планировании инвестиций в ИТ. Причина в том, что эти технологии обладают многими преимуществами, включая возможность сократить расхода на оборудование, ПО и персонал, высокую надежность, а также производительность и управляемость корпоративного класса.

Корпорации EMC и Microsoft совместно работают над тем, чтобы помочь организациям добиться нужного уровня эффективности. В начале февраля на саммите ИТ-директоров в Нью-Йорке руководители обеих корпораций объявили о намерении продлить срок стратегического альянса еще на три года (до 2011 г.), расширив и углубив взаимодействие продуктов и механизмы предоставления услуг в таких ключевых сферах, как виртуализация, безопасность и управление контентом.

Для решения этих задач будут использоваться офисные приложения и решения для центров обработки данных (ЦОД) Microsoft совместно с консультационными услугами и решениями для информационных инфраструктур EMC. В результате общие клиенты корпораций получат более эффективные и менее дорогостоящие динамические инфраструктуры, способные в кратчайшие сроки адаптироваться к меняющимся требованиям бизнеса и ограниченным бюджетам.

Кроме того, EMC и Microsoft углубят сотрудничество в сферах хранения и защиты информации в виртуальных средах, повышения эффективности труда путем централизованного управления контентом, а также применения ведущих решений для обеспечения безопасности данных. Аналитики IDC в этой связи отмечают, что в сложной экономической обстановке ИТ стали еще более важным инструментом инноваций, автоматизации и конкуренции на глобальном рынке. В этих условиях как никогда актуальна приверженность EMC и Microsoft к интеграции своих технологий и решений, поскольку это поможет получить максимальную отдачу от инвестиций в ИТ в максимально сжатые сроки.

Стоит отметить, что Microsoft предлагает одно из популярных и экономичных решений для виртуализации самых разных систем — от настольных компьютеров до вычислительных центров. В состав этого решения входит консоль для централизованного управления физическими и виртуальными средами.

Решения EMC применяются для хранения, защиты и управления информацией в виртуальных средах Microsoft, включая Microsoft Windows Server 2008 Hyper-V и Microsoft System Center, а также в таких важнейших приложениях, как Microsoft Exchange Server, Microsoft SQL Server и Microsoft SharePoint Server. В штат управления приложений, входящего в состав консалтингового подразделения EMC, входит более 1000 высококвалифицированных специалистов с глубоким знанием технологий Microsoft. Эти специалисты готовы поделиться своим опытом в сфере анализа, планирования и внедрения технологий Microsoft в самых разных системах виртуализации.

Динамичная информационная инфраструктура

Сотрудники ИТ-отделов по всему миру пытаются справиться с управлением растущими объемами информации, которая хранится в разрозненных системах, включая сетевые папки, серверы контента и сайты рабочих групп. Такая разрозненность значительно осложняет контроль информации и выполнение нормативных требований и может в целом оказывать отрицательное влияние на бизнес.

По мнению экспертов IDC, объем подлежащей управлению информации растет экспоненциальными темпами и более чем удвоится к 2011 г. Сегодня у организаций есть возможность подключить платформу EMC Documentum к широко распространенной платформе Microsoft, включая Microsoft Office SharePoint Server, Microsoft Office Outlook и Microsoft SQL Server. Это позволит сотрудникам компаний эффективно пользоваться всей информацией, независимо от того, где она хранится, и в конечном счете нейтрализовать многие риски, сократить издержки и повысить эффективность ИТ.

Специалисты консалтингового подразделения EMC располагают уникальным сочетанием опыта работы в отрасли, знания технологий и опыта разработки новых решений. таким образом, они могут помочь клиентам получить максимальную отдачу от информации в предельно сжатые сроки за счет применения апробированных инструментов, зарекомендовавших себя технологий и распространенных продуктов Microsoft в связке с многофункциональной информационной инфраструктурой EMC.

В рамках расширения стратегического сотрудничества EMC разработает решения, расширяющие и дополняющие возможности Microsoft Office SharePoint. Помимо этого, EMC продолжит разработку решений, позволяющих клиентам пользоваться привычными интерфейсами Microsoft Office и SharePoint для работы с бизнес-процессами и схемами с контентом, за управление, хранение и защиту которого отвечают решения EMC. Эти решения позволят клиентам сохранять контент SharePoint и сообщения Microsoft Exchange, наряду с другой деловой информацией, в интегрированных архивах. В результате инфраструктура работает более эффективно за счет возможности масштабирования производствен.

Отказоустойчивая информационная инфраструктура

Корпоративная информация играет все более важную роль в информационных средах – в том смысле, что потеря, повреждение или утечка данных могут привести к катастрофическим осложнениям для бизнеса. EMC и Microsoft работают над созданием решений для защиты информации во всех приложениях Microsoft.

Примером совместных разработок EMC и Microsoft для удовлетворения новых требований к безопасности информации, включая нейтрализацию рекордного количества попыток несанкционированного доступа к данным, могут служить технологии предотвращения утечки данных (DLP). Эти технологии, разработанные подразделением RSA корпорации EMC, встраиваются в платформу Microsoft и разрабатываемые в настоящее время системы защиты информации. Сотрудничество направлено на создание решений, которые позволят предприятиям централизованно определять политики безопасности, выявлять и классифицировать конфиденциальные данные в масштабе всей инфраструктуры, а также предоставят различные средства для защиты данных в конечных точках, сетях и вычислительных центрах.

В качестве первого шага комплекс RSA DLP версии 6.5 был разработан с расчетом на тесную интеграцию со службами управления правами доступа (RMS) Microsoft Active Directory. Это дало возможность создавать политики доступа и использования информации с учетом степени ее конфиденциальности — на уровнях дата-центра и оконечных устройств. Microsoft продолжит интеграцию технологий предотвращения утечки данных RSA в свои продукты для того, чтобы сотрудникам, отвечающим за безопасность, было проще вести мониторинг конфиденциальных данных и препятствовать несанкционированному доступу.

Инфраструктура открытых ключей (PKI)

Инфраструктура открытых ключей (англ. PKI — Public Key Infrastructure) — набор средств (технических, материальных, людских и т. д.), распределенных служб и компонентов, в совокупности используемых для поддержки криптозадач на основе закрытого и открытого ключей.

Служба PKI (Public Key Infrastructure) основана на использовании сертификатов. Сертификат – это файл, имеющий ЭЦП и содержащий общий ключ, а также имя одного из участников системы безопасности. Наличие ЭЦП гарантирует проверку сертификата в специальном центре распространения и то, что закрытым ключом, связанным с открытым ключом сертификата, владеет лицо, на имя которого выдан данный сертификат. Центр сертификации (СА – Certificate Authority), в свою очередь гарантирует истинность объекта.

Инфраструктура шифрования с открытым ключом – это прикладные и входящие в операционную систему службы, совокупность которых упрощает и облегчает использование алгоритма шифрования с открытым ключом. Эта инфраструктура позволяет производить следующие операции:

— Управление ключами. Инфраструктура шифрования упрощает процедуру выдачи новых ключей, проверки или аннулирования ранее выданных ключей и управления уровнями доверия, ассоциированными с ключами, которые выданы различными инстанциями.

— опубликование ключей. Инфраструктура шифрования с открытым ключом обеспечивает четко определенный способ поиска и нахождения открытых ключей и сведений о том, является ли данный ключ действительным. Если у пользователей нет возможности находить открытые ключи и проверять их действительность, то такие пользователи не смогут применять в своей деятельности и службы шифрования с открытым ключом.

— использование ключей. Инфраструктура шифрования обеспечивает простой способ использования ключей: она не просто позволяет применять их там, где это требуется, но и содержит несложные приложения, которые автоматизируют операции шифрования, гарантируя защиту сетей, электронной почты и операций электронной коммерции.

Сертифицирующие инстанции могут сильно различаться по своему масштабу. Среди крупных инстанций можно назвать такие компании как Thawte, Verisign, Belsign, GTE Cybertrust и другие. Эти коммерческие организации выдают сертификаты миллионам пользователей Гораздо меньший масштаб имеют сертифицирующие инстанции, действующие в рамках подразделения какой-либо организации, они, как правило, выдают сертификаты небольшому количеству пользователей. Небольшие сертифицирующие инстанции могут иметь статус промежуточных и получать свои сертификаты от вышестоящих инстанций, а те, в свою очередь, от еще более вышестоящих, и так до самого верха иерархии, то есть головной сертифицирующей инстанции.

Каждая сертифицирующая инстанция должна решить, какие признаки она собирается включить в выдаваемый ею сертификат и какой механизм проверки этих признаков она будет использовать при выдаче сертификата. Что касается сертифицирующих инстанций масштаба предприятия, то они могут разрабатывать свои собственные принципы выдачи сертификатов, однако следует помнить, что в других организациях эти принципы могут быть совершенно иными.

Кроме того, каждая сертифицирующая инстанция создает свой собственный список аннулированных сертификатов (CRL). При аннулировании сертификата (например, при утере секретного ключа владельца сертификата или из-за того, что владелец прекратил отношения с инстанцией, выдавшей сертификат) сертифицирующая инстанция вносит сертификат в список CRL. Такие списки публикуются, и пользователи всегда могут проверить с их помощью действительность того или иного сертификата. Этот механизм очень похож на тот, который используют кредитные компании, публикуя список украденных кредитных карточек, прежде чем продать продукт по кредитной карточке, продавец проверяет, не значится ли ее номер в списке украденных карточек.

Опубликование сертификатов и списков CRL обеспечивает их доступность для всех заинтересованных лиц, как внутри организации, так и за ее пределами. Это позволяет широко распространять сведения, имеющие чрезвычайно большое значение для успешного функционирования всей инфраструктуры шифрования. Опубликование сертификатов может осуществляться различными средствами. Это может быть любая служба каталогов, включая протокол Х.500, упрощенный протокол доступа к каталогам Lightweight Directory Access Protocol (LDAP) или специально выделенные каталоги операционной системы Сертификаты и списки CRL публикуются также на веб-страницах, распространяются на смарт-картах, на магнитных и компакт-дисках. И все же главным образом сертификаты распространяются с помощью протокола LDAP, который обеспечивает наибольшее разнообразие вариантов использования сертификатов и их операционную совместимость.

История инфраструктуры открытых ключей

инфраструктура открытых ключей (англ. PKI — Public Key Infrastructure) — технология аутентификации с помощью открытых ключей. Это комплексная система, которая связывает открытые ключи с личностью пользователя посредством удостоверяющего центра (УЦ).

В основе PKI лежит использование криптографической системы с открытым ключом и несколько основных принципов:

— закрытый ключ известен только его владельцу;

— удостоверяющий центр создает сертификат открытого ключа, таким образом удостоверяя этот ключ;

— никто не доверяет друг другу, но все доверяют удостоверяющему центру;

— удостоверяющий центр подтверждает или опровергает принадлежность открытого ключа заданному лицу, который владеет соответствующим закрытым ключом.

Фактически, PKI представляет собой систему, основным компонентом которой является удостоверяющий центр, и пользователи, взаимодействующие между собой посредством удостоверяющего центра.

Объекты инфраструктуры открытых ключей

PKI реализуется в модели клиент-сервер, то есть проверка какой-либо информации, предоставляемой инфраструктурой может происходить только по инициативе клиента.

Основные компоненты PKI:

1. Удостоверяющий центр (УЦ) является основной структурой, формирующей цифровые сертификаты подчиненных центров сертификации и конечных пользователей. УЦ является главным управляющим компонентом PKI:

— он является доверенной третьей стороной (trusted third party)

— это сервер, который осуществляет управление сертификатами.

2. Сертификат открытого ключа (чаще всего просто сертификат) — это данные пользователя и его открытый ключ, скрепленные подписью удостоверяющего центра.

Выпуская сертификат открытого ключа, удостоверяющий центр тем самым подтверждает, что лицо, поименованное в сертификате, владеет секретным ключом, который соответствует этому открытому ключу.

Регистрационный центр (РЦ) — необязательный компонент системы, предназначенный для регистрации пользователей. Для этих целей РЦ обычно предоставляет web-интерфейс. Удостоверяющий центр доверяет регистрационному центру проверку информации о субъекте. Регистрационный центр, проверив правильность информации, подписывает её своим ключом и передаёт удостоверяющему центру, который, проверив ключ регистрационного центра, выписывает сертификат.

Один регистрационный центр может работать с несколькими удостоверяющими центрами (т.е. состоять в нескольких PKI), один удостоверяющий центр может работать с несколькими регистрационными центрами. Иногда, удостоверяющий центр выполняет функции регистрационного центра.

Репозиторий — хранилище, содержащее сертификаты и списки отозванных сертификатов (САС) и служащее для распространения этих объектов среди пользователей. В законе РФ «Об электронной цифровой подписи» он называется реестр сертификатов ключей подписей.

Архив сертификатов — хранилище всех изданных когда-либо сертификатов (включая сертификаты с закончившимся сроком действия). Архив используется для проверки подлинности электронной подписи, которой заверялись документы.

Конечные пользователи — пользователи, приложения или системы, являющиеся владельцами сертификата и использующие инфраструктуру управления открытыми ключами.

Основные задачи инфраструктуры открытых ключей

Основные задачи системы информационной безопасности, которые решает инфраструктура управления открытыми ключами:

— обеспечение конфиденциальности информации;

— обеспечение целостности информации;

— обеспечение аутентификации пользователей и ресурсов, к которым обращаются пользователи;

— обеспечение возможности подтверждения совершенных пользователями действий с информацией (неотказуемость, или апеллируемость — англ. non-repudiation).

PKI напрямую не реализует авторизацию, доверие, именование субъектов криптографии, защиту информации или линий связи, но может использоваться как одна из составляющих при их реализации.

Основная идея инфраструктуры открытых ключей

Задачей PKI является определение политики денежной эмиссии цифровых сертификатов, выдача их и аннулирование, хранение информации, необходимой для последующей проверки правильности сертификатов. В число приложений, поддерживающих PKI, входят: защищенная электронная почта, протоколы платежей, электронные чеки, электронный обмен информацией, защита данных в сетях с протоколом IP, электронные формы и документы с электронной цифровой подписью (ЭЦП).

Деятельность инфраструктуры управления открытыми ключами осуществляется на основе регламента системы. Инфраструктура открытых ключей основывается на использовании принципов криптографической системы с открытым ключом. Инфраструктура управления открытыми ключами состоит из центра сертификации (удостоверяющего центра — УЦ), конечных пользователей, и опциональных компонентов: центра регистрации и сетевого справочника.

PKI оперирует в работе сертификатами. Сертификат — это электронный документ, который содержит электронный ключ пользователя, — открытый или же ключевую пару (keypair), — информацию о пользователе, которому принадлежит сертификат, удостоверяющую подпись центра выдачи сертификатов (УЦ) и информацию о сроке действия сертификата.

Для того, чтобы клиент мог работать с удостоверяющим центром, необходимо включить центр в список доверенных. После включения в этот список, любой сертификат, выданный доверенным центром, считается достоверным, а его владелец — достойным доверия.

Удостоверяющий центр так же публикует и списки отозванных сертификатов (Cetificate Revocation List/CRL), которые могут использовать клиенты инфраструктуры открытого ключа, когда решают вопрос о доверии сертификату пользователя и/или компьютера.

Ключевая пара — это набор, состоящий из двух ключей: закрытого ключа (private key) и открытого ключа (public key). Эти ключи создаются вместе, являются комплементарными по отношению друг к другу (то, что зашифровано с помощью открытого ключа можно расшировать, только имея закрытй ключ, и наоборот).

Создаётся пара ключей либо центром выдачи сертификатов (удостоверяющим центром), по запросу пользователя, или же самим пользователем с помощью специального программного обеспечения. Пользователь делает запрос на сертификат, после чего, после процедуры идентификации пользователя, центр выдаёт ему сертификат со своей подписью. Эта подпись свидетельствует о том, что данный сертификат выдан именно этим центром выдачи сертификатов и никем другим.

Закрытый ключ используется для подписи данных, открытый ключ в свою очередь используется для шифрования данных. Открытый ключ известен всем, а закрытый ключ хранится в тайне. Владелец закрытого ключа всегда хранит его в защищённом хранилище и ни при каких обстоятельствах не должен допустить того, чтобы этот ключ стал известным злоумышленникам или другим пользователям. Если же закрытый ключ всё таки станет известен злоумышленникам, то он считается скомпрометированным и должен быть отозван и заменен.

Только владелец закрытого ключа может подписать данные, а также расшифровать данные, которые были зашифрованы открытым ключом, соответствующим закрытому ключу владельца. Подпись на данных или письме гарантирует авторство полученной информации и то, что информация в процессе передачи не подверглась изменениям. Подпись двоичного кода гарантирует, что данное программное обеспечение действительно произведено указанной компанией и не содержит вредоносного кода, если компания это декларирует.

Космическая инфраструктура

Наземные технологические объекты ракетной техники, создаваемые в соответствии с техническим заданием Заказчика и требованиями разработчиков ракет и отличающиеся между собой структурным построением и возложенными на них целевыми задачами состоят из технологического, технического, вспомогательного оборудования и строительных сооружений, взаимоувязанных в единые технологические комплексы, предназначенные для подготовки ракет к пуску и обеспечения их пуска.

Основным видом указанных технологических средств, определяющим назначение наземного объекта и его тактико-технические характеристики, является различное по конструктивному исполнению и функциональному назначению технологическое оборудование, созданное в виде агрегатов и систем в соответствии с принятым иерархическим построением объекта.

Отдельные виды оборудования, особенно, принятые в эксплуатацию в последние десятилетия, являются сложными инженерными системами, обеспечивающими проведение заданных технологических работ, а также взаимодействие с другим оборудованием объекта и ракетой.

Инновационная инфраструктура

Исследование содержания инновационных процессов и особенностей венчурной деятельности позволяет прийти к выводу о необходимости формирования специальных организационно-экономических механизмов поддержки малых венчурных, инновационных и технологически ориентированных фирм. Сложилась ситуация, при которой увеличение средств, выделяемых на научно-технологическую деятельность, не приводит к адекватному повышению экономического потенциала и эффективности хозяйствования. Проблема может быть решена путем формирования инфраструктуры, поддерживающей инновационные процессы, венчурную деятельность и создающей благоприятные условия для развития малых форм в научно-технической сфере.

Применение нового понятия «инновационная инфраструктура» обусловлено рядом причин. Во-первых, только относительно недавно технологическое развитие достигло такого уровня, при котором стало возможно реально эффективно формировать инновационную инфраструктуру. Во-вторых, возникла экономическая необходимость в технологическом трансфере, коммерциализации результатов научно-технических разработок, создании других механизмов доведения высоких технологий и научно-технической продукции до конкретного потребителя. В-третьих, уровень сделанных ранее теоретических разработок позволил, предложить новые методические подходы к решению поставленных задач.

Инновационная инфраструктура играет особую роль в распределении риска между участниками инновационного процесса.

С целью снижения риска целесообразно использовать методы анализа риска по отношению не к отдельным проектам, а к их совокупности, сформированной по определенным критериям, т. е. портфелю проектов. Оценка портфеля проектов позволяет снизить степень неопределенности. Такая оценка позволяет снизить не только техническую неопределенность, но и коммерческую. Особой оценке подвергаются высокотехнологичные проекты со значительными издержками на научные исследования и разработки. Это заставляет особенно тщательно искать пути снижения издержек на разработку и затрат на производство и коммерциализацию, а также внимательно обосновывать минимально возможные объемы эмиссии ценных бумаг высокотехнологичной продукции.

По мере продвижения по фазам инновационного цикла и уточнения получаемых данных необходимо снова проводить оценки проектов, их обеспеченность имеющимися ресурсами, принимать решения о прекращении разработки отдельных проектов и их корректировке в соответствии с требованиями рынка. Таким образом, в процессе оценки проектов по мере продвижения по фазам инновационного цикла можно снизить степень технического и коммерческого риска, при оценке в «контрольных точках», уточняя информацию и изменения, происходящие на рынке в целом и особенно в сегменте, на который ориентируется проект.

Снизить риск позволяет и формирование портфеля, содержащего различные по объему, фазам инновационного цикла, степени новизны проекты. При этом портфель, состоящий из множества малых проектов, является более устойчивым, чем портфель, состоящий из небольшого числа крупных проектов на такую же сумму, и тем более, чем единичный проект. При таком формировании портфеля увеличивается возможность включения венчурных проектов и не изменяется обоснованный уровень портфеля в целом.

Следовательно, снижение риска возможно за счет повышения качества и уровня квалификации специалистов менеджмента, маркетинга, в обязанности которых входят сопровождение проекта и продвижение товара на рынок, формирование портфеля проектов, определение очередности их выполнения, корректировка решения в «контрольных точках» в условиях неопределенности и риска.

Обеспечить эти направления целесообразно с помощью создания специальной инфраструктуры. При этом создание инновационной инфраструктуры снижает степень риска вложений в инновационную деятельность в данном регионе в целом, привлекает дополнительные инвестиции, формирует новые модели технологического трансфера и коммерциализации научно-технической продукции в условиях национальной экономики.

Следует отметить, что создание инновационной инфраструктуры зависит от уровня технологического и экономического развития национальной экономики. В странах, имеющих развитую производственную инфраструктуру, наблюдается процесс софтизации, характеризующийся повышением роли невещественных, нематериальных факторов производства, информатизацией общества. Софтизация переплетается с сервизацией — опережающим развитием сферы услуг. Таким образом, формируются реальные возможности создания сети консалтинговых, инжиниринговых, сервисных, информационных услуг, способствующих поддержке инновационных процессов.

В условиях трансформационного общества инновационная инфраструктура должна способствовать вхождению науки в рыночную среду, развитию предпринимательства в научно-технической сфере, поэтому ее формирование во многом определяется состоянием рыночной инфраструктуры. В целом инновационная инфраструктура представляет собой организационную, материальную, финансово-кредитную, информационную базу для создания условий, способствующих эффективной аккумуляции и распределению средств и оказанию услуг для развития инновационной деятельности технологического трансфера, коммерциализации научно-технической продукции в условиях повышенного риска.

В задачи инновационной инфраструктуры входят:

— отбор проектов на основе системы объективной экспертизы;

— создание благоприятных стартовых условий для развития малых инновационных технологически ориентированных фирм;

— поддержка венчурных проектов;

— система участия в разработке перспективных научно-технических направлений;

— поддержка механизмов взаимодействия с крупными центрами (в том числе типа франчайзной системы);

— формирование материально-технической базы для создания и развития малых инновационных фирм, включая лизинг высокотехнологичного оборудования;

— аккумуляция финансовых ресурсов, создание инновационных, инвестиционных, венчурных фондов, инновационных банков и др.;

— создание информационных сетей, обеспечивающих развитие малых фирм, возможность их подключения к международным сетям;

— получение высококвалифицированного консалтинга, инжиниринга, аудита, рекламы, экспертных услуг с целью создания конкурентоспособной наукоемкой продукции, высоких технологий и продвижения их на рынок, в том числе мировой;

— развитие страхования инновационных проектов, государственное страхование иностранных инвестиций, вкладываемых в развитие инновационной деятельности;

— помощь в получении информации об иностранных партнерах, заключении контрактов, в том числе международных, подаче заявок в международные USD/CAD и организации, участие в международных программах;

— помощь в проведении конверсии;

— обучение предпринимательству в научно-технической сфере.

Базируясь на данных положениях, формируется инновационная инфраструктура, состоящая из следующих взаимоувязанных элементов:

— организационные структуры (администрация малого инновационного бизнеса или комитет по науке и технологии, союзы и ассоциации бизнесменов и т. д.), обеспечивающие поддержку малых научных и инновационных фирм;

Основные их функции заключаются в разработке и реализации программ поддержки и развития инновационной деятельности, соответствующих законодательных актов, определении ее места в общей стратегии развития; обосновании потребности в материальных и финансовых ресурсах, государственных средствах, необходимых для реализации поставленных задач; создании механизма взаимодействия малых инновационных фирм с крупными организациями, участии в республиканских программах, косвенном воздействии на инновационные процессы (льготное налогообложение, финансирование, кредитование, создание специальных фондов и т. д.).

— финансово-кредитные институты, обеспечивающие аккумуляцию ресурсов и их распределение по субъектам инновационной деятельности, а также финансовую поддержку перспективных проектов (создание инновационных, инвестиционных, венчурных фондов, банков и др.);

— страховые компании, фирмы, обеспечивающие снижение потерь от рисковых операций, а также привлечение инвестиций в научно-техническую сферу;

— информационные сети, позволяющие определить перспективные направления развития инновационной деятельности, технологический трансфер, коммерциализацию результатов научно-технических разработок.

Система сервисного обслуживания инновационных фирм, осуществляющих экспертизу проектов, консалтинг, инжиниринг, аудит, контроллинг, рекламу и другие услуги.

Различные формы обучения предпринимательству в научно-технической сфере (учебные заведения, специальные курсы обучения, факультеты, семинары, симпозиумы и т. д.).

Социальная инфраструктура

Начиная с середины XX в., во всех странах с развитой рыночной экономикой резко ускорился процесс развития социальной инфраструктуры. Развертывание научно-технической революции, во-первых, потребовало резкого повышения качества рабочей силы за счет развития интеллекта, укрепления здоровья, изменения трудовых мотиваций, что стимулировало развитие различных сфер социальной инфраструктуры. Во-вторых, была создана качественно новая в технологическом плане материально-техническая база в отраслях и сферах социальной инфраструктуры, что обеспечивало высокую эффективность ее функционирования. В-третьих, развертывание научно-технической революции в отраслях материального производства сопровождалось значительным сокращением численности занятых, что создало возможность существенного перераспределения рабочей силы в сферу услуг, в том числе в отрасли социальной инфраструктуры.

Социальная инфраструктура как объект управления

Социальная инфраструктура — это совокупность отраслей и видов деятельности, способствующих комплексному воспроизводству человека в процессе реализации его личных и общественных потребностей посредством предоставления различного рода услуг.

Существуют различные подходы к вопросу внутреннего строения и классификации составляющих социальной инфраструктуры. Один из подходов к составу социальной инфраструктуры рассматривает три функционально-целевых блока:

— общественно-политическая и интеллектуально-культурная деятельность (образование, наука, культура, искусство, деятельность в области массовой информации, общественных организаций, обществ, ассоциаций, объединений предприятий);

— восстановление и сохранение физического здоровья (здравоохранение, физическая культура и спорт, социальное обеспечение, туризм, охрана и совершенствование окружающей среды);

— коммунально-бытовое обслуживание (жилищно-коммунальное хозяйство, бытовое обслуживание, торговля и общественное питание, пассажирский транспорт, связь по обслуживанию населения.

Функции социальной инфраструктуры определяются и подчинены целям социального и экономического развития общества: достижению социальной однородности общества и всестороннему гармоничному развитию личности. К наиболее значимым целевым функциям социальной инфраструктуры можно отнести:

— создание условий для формирования прогрессивных тенденций в демографических процессах;

— воспроизводство рабочей силы, качественно отвечающей потребностям и уровню развития производства;

— эффективное использование трудовых ресурсов;

— обеспечение оптимальных жилищно-коммунальных и бытовых условий жизни населения;

— улучшение и сохранение физического здоровья населения;

— рациональное использование свободного времени людей.

Основной целью функционирования объектов социальной инфраструктуры является полное и всесторонне развитие человека путем удовлетворения его бытовых, духовных и культурных потребностей.

Развитие отраслей социальной инфраструктуры учитывает основные задачи социальной политики, направленной на улучшение качества жизни населения, повышение уровня его благосостояния и долголетия, формирование и воспроизводство здорового, творчески активного поколения.

Это, прежде всего, решение жилищной проблемы, ликвидация коммунального заселения, удовлетворение растущих потребностей населения в качественном жилье; повышение уровня и качества развития социальной инфраструктуры, создание культурной сферы жизнедеятельности человека; улучшение экологических условий жизни и труда; повышение профессионального уровня работников как базы увеличения эффективности труда и роста объемов товаров и услуг; создание гарантий социальной защищенности всех групп населения, в том числе молодежи и пенсионеров; удовлетворение потребностей населения в товарах и услугах при повышении уровня платежеспособности населения.

Финансирование социальной инфраструктуры

Специфика финансирования объектов социальной инфраструктуры заключается в ее дифференциации на два типа:

— отрасли, работающие и развивающиеся за счет собственных ресурсов и ориентированные на хозрасчет и получение профита как основной цели своей деятельности. К ним относятся торговля, общепит, бытовое обслуживание;

— отрасли, осуществляющие свою деятельность за счет централизованных, территориальных и коллективных общественных фондов потребления. Эти отрасли полностью или частично ориентированы на бюджетные средства.

Самофинансирование социального обслуживания населения в последнее время приобрело широкие масштабы и позволяет сделать вывод о том, что спрос на социально-бытовое обслуживание не удовлетворен. Это вызвано сокращением размеров бесплатного и льготного обслуживания населения предприятиями и учреждениями бюджетной сферы при одновременном снижении издержек государства на содержание объектов социальной инфраструктуры.

Формой использования финансовых ресурсов бюджета учреждениями и организациями социальной сферы, находящимися на хозрасчете и имеющими самостоятельные доходы, является предоставление им бюджетных субсидий для возмещения ими недостающих доходов для сведения баланса доходов и затрат. Такая потребность в государственных субсидиях обычно бывает вызвана либо стремлением сохранить спрос на социальные услуги, либо централизованной политикой ценообразования на платные социально-культурные услуги (кино, театры, концертная деятельность).

Традиционно система финансирования социальной инфраструктуры подразделялась на два канала: отраслевой и территориальный.

Развитие и функционирование отраслей социальной инфраструктуры зависят от того, насколько ее отрасли способны обеспечить себя финансовыми ресурсами на текущие цели. Отраслевой принцип функционирования имеет недостатки: некомплексное использование ведомственных объектов социальной инфраструктуры ведет к распылению финансовых средств. Подчинение объектов социальной инфраструктуры различным ведомствам затрудняет координацию в решении социальных проблем городов.

Территориальный канал финансирования представлен местным бюджетом, который является основным источником финансирования социальной инфраструктуры города. Но бюджет местной власти весьма ограничен, что препятствует этому процессу.

Исследование проблемы финансирования социальной инфраструктуры, анализ современного уровня развития ее подразделений показывают необходимость поиска научно-обоснованных путей ее дальнейшего интенсивного развития и неординарных форм финансирования.

На сегодняшний день бюджет не способен взять на себя полностью расходы на содержание социальной сферы. С другой стороны, государство обязано защищать интересы населения (особенно его малоимущих слоев) и обеспечивать ему получение социальных услуг, а потому полностью перейти на самофинансирование объекты социальной инфраструктуры не могут. Поэтому целесообразным представляется сосуществование нескольких форм финансирования, как государственных, так и частных фондов и на федеральном уровне, и на территориальном. Важная роль в решении этой проблемы должна быть отведена предприятиям, которые тоже могли бы взять на себя часть издержек на содержание объектов социальной инфраструктуры.

В современных условиях на содержание и развитие государственных и муниципальных объектов социальной сферы финансовые ресурсы направляются из нескольких источников: бюджета, внебюджетных фондов, средств предприятий, населения.

Одним из источников финансирования социальной сферы являются средства ведомств. В ведении предприятий находилась значительная часть объектов, оказывающих социально-культурные и жилищно-коммунальные услуги. Достаточно отметить, что в ведомственном подчинении находилось более 55% жилищного фонда, более 70% мест в дошкольных учреждениях. Средства, получаемые объектами социальной сферы от населения за оказанные ему услуги, пока занимают небольшой удельный вес. Это обусловлено, во-первых, тем, что в соответствии с конституцией и действующим законодательством предоставление многих социальных услуг бесплатно, во-вторых, развитие платных услуг ограничено низкой платежеспособностью позволяющей массы населения. В этих условиях основным источником финансирования социальной сферы стали средства, мобилизируемые и распределяемые через бюджетную систему, и внебюджетных фондов.

Средства бюджета и внебюджетных фондов, направляемые в социальную сферу, образуют общественные USDCAD потребления, главным назначением которых является социальное развитие общества и социальная защищенность населения, предоставление ему социальных услуг. Средства общественных фондов потребления позволяют предоставлять населению бесплатные или на льготных условиях услуги учреждений просвещения, здравоохранения, социального обеспечения и в значительной мере услуг предприятий жилищно-коммунального хозяйства.

Таким образом, при разработке модельного комплекса необходимо обязательно учитывать различные источники финансирования социальной инфраструктуры, в том числе финансирование из бюджетов различных уровней и внебюджетных источников финансирования. Поскольку финансовые отношения очень важны для социальной инфраструктуры и экономики в целом, то им необходимо уделить наибольшее внимание.

Система государственных социальных стандартов

Решающее значение для совершенствования межбюджетных отношений и обеспечения государственной поддержки местных бюджетов имеет Система государственных минимальных социальных стандартов, которая служит нормативной базой и инструментом для расчета бюджетной потребности и оценки фактического исполнения бюджетов различных уровней.

Социальный стандарт – совокупность социальных потребностей населения, а также потребностей на содержание учреждений несоциальной сферы, финансируемых из бюджета, выражаемая в социальных нормах и нормативах.

Социальные нормы и нормативы – единые или групповые для однородных территорий меры социальных потребностей, таких как обеспеченность продуктами питания, важнейшими жилищно-коммунальными, социально-культурными и другими услугами, а также потребностей на содержание социальной инфраструктуры. Социальные нормы и нормативы различают натуральные – выраженные в натуральных показателях: весовых, объемных, количественных и т.д. и финансовые – стоимостное выражение натуральных социальных норм.

Одно из основных назначений социальных стандартов и норм – использование в качестве нормативной базы для расчета бюджетной потребности на планируемый год. Бюджетная потребность формируется для региона в разрезе его территорий, отраслей, статей расходов бюджетной классификации.

Характеристика социальной инфраструктуры является основной входной информацией, используемой для целей расчета бюджетной потребности. Основные составляющие характеристики – численность работающих, обучающихся, воспитанников, обслуживаемых, занимаемая площадь и уровень ее благоустройства. Характеристики формируются в разрезе отраслей, типов и видов учреждений отрасли, в разрезе территорий региона.

В сфере жилищно-коммунального хозяйства существует несколько федеральных стандартов, закрепленных в федеральной целевой программе «Жилище» на 2002-2010 годы. Регионы и муниципальные образования при проведении реформы жилищно-коммунального хозяйства на своей территории должны руководствоваться этими стандартами естественно с учетом местных специфических условий функционирования отрасли ЖКХ.

При разработке модельного комплекса необходимо предусмотреть систему индикаторов, по которым можно произвести комплексную оценку развития жилищно-коммунальной сферы и сравнить ее с федеральными стандартами (нормативами). Модельный комплекс может быть полезен при адаптации федеральных программ для конкретного города или муниципального образования с учетом местных особенностей территории.

Таким образом, было показано, что жилищно-коммунальная сфера занимает одно из важнейших мест в социальной инфраструктуре, а жилищные условия являются важной составляющей уровня жизни населения. Основной целью данной дипломной работы является разработка модельного комплекса для комплексного анализа, оценки и прогнозирования развития жилищно-коммунальной сферы с рассмотрением проблемы в социальном аспекте.

Инфраструктура рынка труда

рынок труда, функционируя в определенной социально-экономической среде, как и все иные рынки, наделен инфраструктурой. Заглянув в любой экономический словарь, можно встретить определение инфраструктуры рынка как «совокупность учреждений и организаций, государственных и коммерческих предприятий и служб, обеспечивающих его нормальное функционирование».

Под инфраструктурой рынка труда, являющейся составной частью этого рынка, мы будем понимать государственные и негосударственные структуры содействия занятости, кадровые службы предприятий и фирм, общественные организации, нормативно-правовую и финансовую среду, обеспечивающие нормальное функционирование рынка труда, наиболее эффективное взаимодействие между спросом и предложением рабочей силы.

Инфраструктура рынка труда, действуя в определенном социально-экономическом и политическом пространстве, находится под влиянием факторов внешней и внутренней среды. Причем эти факторы оказывают не прямое, а опосредованное влияние, меняя прежде всего качественные и количественные характеристики рынка труда, факторы его формирования.

Несомненно, все факторы взаимосвязаны между собой и выявить достаточно четкую грань между ними довольно-таки сложно. Тем не менее, попытаемся это сделать. К факторам внешней среды будем относить макроэкономические факторы, демографические и социально-психологические (к ним автор относит и мотивационные установки по выбору политики занятости руководителями предприятий). Факторы внутреннего влияния делятся на организационные, нормативно-правовые, финансовые. Они, в свою очередь, определяют стратегию государства на рынке труда.

Рассмотрим макроэкономические факторы влияния внешней среды:

— фактор инфляции и бюджетного дефицита. Сдерживание темпов инфляции и неинфляционные покрытия бюджетного дефицита, с одной стороны, могут оказать положительное воздействие на инвестиционную активность и создание рабочих мест. Однако этот процесс достаточно противоречив: наряду с перспективными предприятиями, способными привлечь инвестора, имеется большое количество производств, не представляющих инвестиционного интереса, но сохраняющих значительное число рабочих мест, риск сокращения которых увеличивается.

В качестве неинфляционного пути снижения бюджетного дефицита Правительством выбрано сокращение бюджетных затрат, что, в свою очередь, оборачивается резким снижением уровня занятости в этой отрасли. Таким образом, бюджетный сектор остается существенным источником безработицы.

— внешнеэкономические факторы. Экспортная ориентация ряда предприятий и отраслей способствует дальнейшей стабилизации производства и повышению спроса на рабочую силу.

Сохранению занятости на большинстве перспективных производств, ориентированных на внутренний рынок, могут способствовать, наряду с реструктуризацией внешнего долга, стимулирование прямых и «портфельных» инвестиций, создание системы государственного контроля за экспортированием и импортом, стимулирование импорта с целью повышения конкурентоспособности отечественных производств.

— инвестиционная ситуация является одним из наиболее длительно действующих факторов рынка труда. В отличие от спада производства, который приводит к временному недоиспользованию рабочих мест, недостаток капитальных вложений подрывает на несколько лет вперед воспроизводство системы рабочих мест. Это в равной степени актуально на федеральном и региональном уровнях регулирования экономики.

— Процессы банкротства и санации несостоятельных предприятий в настоящее время весьма незначительны. При ужесточении финансово-кредитной политики и начала действительной реализации закона о банкротства (bankruptcy) (банкротстве) скрытая безработица грозит перейти в реальную.

Учитывая наличие в стране значительного количества монопольных и градообразующих предприятий и организаций, проведение мероприятий по ликвидации убыточных производств должно быть тесно увязано с решением социальных проблем по высвобождению и перераспределению работников, определению правовых условий смены собственника на том или ином убыточном предприятии, нахождению финансовых средств для обеспечения минимальных социальных гарантий высвобождаемым.

Таким образом, структура экономики и занятости, имевшая перекосы и в прошлом, под действием макроэкономических факторов подвергается дальнейшим искажениям, снижающим экономическую активность и качество жизни.

Во-первых, это связано с перестройкой занятости из-за изменения структуры отраслей народного хозяйства. В последние годы произошло значительное перераспределение работающих между государственным и негосударственными секторами экомомики, что привело к преобладанию удельного веса работающих в последнем. Негосударственные предприятия, самостоятельно оперируя на рынке, создают возможность для занятости миллионов граждан без прямого финансового участия государства.

Вместе с тем процесс смены собственника неоднозначно влияет на рынок труда. Эффективный собственник, ответственный не только за экономическую эффективность деятельности предприятия, но и за судьбу трудового коллектива, только формируется. Пока же, под влиянием смены экономической конъюнктуры, новый хозяйственный собственник достаточно легко избавляется от «излишней» численности персонала.

Во-вторых, наблюдается серьезный квалификационный дисбаланс на рынке труда, когда из-за структурных изменений меняется спрос на профессии, а система образования не перестраивается должным образом.

В последние годы прослеживается достаточно четкая динамика снижения спроса на малоквалифицированных работников и работников тех отраслей, которые работают не стабильно: металлообрабатывающей, машиностроительной, легкой, текстильной и обувной промышленности. Кроме того, насытился спрос на инженерно-технических работников. Наряду с этим повышается спрос на работников учреждений инфраструктуры и новых сфер профессиональной деятельности, работа в которых требует длительной подготовки.

Новые требования к качеству подготовки рабочей силы обусловливают необходимость серьезных перемен как в базовом профессиональном образовании, так и в системе переподготовки высвобождаемых работников, координации и ежегодного согласования со службой занятости объемов и профилей подготовки и переподготовки кадров с учетом прогноза развития рынка труда.

В-третьих, приобретает достаточно сильное влияние демографический фактор, когда из-за низкого жизненного уровня повышается спрос на рабочие места со стороны граждан, находящихся за пределами трудоспособного возраста и ранее не претендовавшими на них: пенсионеров н инвалидов. Кроме того, по оценкам демографов, ежегодно в трудоспособный возраст входит примерно на 0,5 млн. больше человек, чем выходят из него. Россия продолжает оставаться страной интенсивного миграционного обмена: сальдо миграции (в сторону прибытия) в 1996 — 1997 гг. — 0,8 млн. человек в трудоспособном возрасте.

Ухудшающееся качество рабочей среды обусловливает интенсивное движение на внутреннем рынке труда. По данным статистики ежегодно меняет место работы каждый пятый работник, причем увольняется работников больше, чем находят рабочее место.

Стабильная рабочая среда — мощный фактор стабилизации занятости на предприятиях, предотвращения экономически неоправданного перемещения работников между предприятиями и замедления роста безработицы. Ключевыми вопросами здесь являются совершенствование применяемых схем и предотвращение задержек выплаты заработной платы, совершенствование условий труда. Так, рост безработицы в 1995 г. на 10% был обусловлен несвоевременной выплатой заработной платы, а около 8-10% рабочих мест не могут быть заполнены по причине непристижного характера работы и неудовлетворительного состояния охраны труда.

Среди социально-психологических факторов выделяются факторы, определяющие поведение продавца и покупателя на рынке труда. Причем, если в начале 90-х годов у россиян была достаточна сильна иждивенческая позиция при поиске работы (уверенность в гарантированности рабочего места и заботе государства), то в последние годы безработные приобретают более активную позицию на рынке труда; как показал опрос ВЦИОМ, проведенный в начале 1996 г., половина из них твердо уверены, что без работы не останутся. По оценке специалистов службы занятости, развитость информационной базы помогает контролировать от 50 до 60% (в зависимости от регионов) внешнего рынка труда.

Выше уже говорилось о повышении требований со стороны работодателя к нанимаемому работнику. Наряду со снизившимися половозрастными ограничениями (25-35 лет, в 70% случаев — мужчины) у предприятий возросли требования к профессионально-культурному уровню, опыту работы, к личным качествам работника. Практический опыт автора убеждает, что за годы «легализации» рынка труда сменилась мотивация руководителей организаций при выборе посредника при найме новой рабочей силы. Крупные акционерные предприятия, в прошлом государственные, по старинке обращаются для заполнения своих свободных вакансий в государственную службу занятости, хотя качество оказываемых ею услуг оставляет желать лучшего. Малые и средние предприятия предпочитают обращаться к частным посредническим агенствам, а чаще — просто размещают объявления в средствах массовой информации.

Среди внутренних факторов стоит особо выделить нормативно-правовой, так как законодательная база определяет все остальные параметры инфраструктуры. По мнению автора, нормативно-правовая cреда регулирования рынка труда в Российской Федерации находится только формируется. Зачастую принятие новых законов сильно запаздывает. Подобное произошло с законом РФ «О занятости населения в РФ». К моменту принятия нового закона (точнее, дополнений и изменений к закону РФ «О занятости населения в РФ» от 19 апреля 1991 г.) социально-экономические условия функционирования рынка труда значительно изменились.

Нормативные документы определяют параметры организационной и финансовой среды. Если до 1996 г. вопросами внутреннего и внешнего рынка труда занимались три Министерства (Министерство социальной защиты населения России, Министерства труда России и Федеральной службы занятости Российской Федерации), то теперь на их базе создано одно — Министерство труда и социального развития, призванное осуществлять единую государственную политику в области труда, занятости и социальной защиты.

В последнее время все большую актуальность приобретает фактор распределения полномочий. Необходимо строго разграничить, на каком уровне государственной власти эффективнее решается каждая из проблем по регулированию рынка труда.

В настоящий момент инфраструктура рынка труда представлена следующими звеньями: инфраструктура рынка трудового посредничества (в лице государственной службы занятости и частных посреднических организаций), инфраструктура внутрифирменного (внутриотраслевого) регулирования трудовых отношений (в лице различных профессиональных союзов и ассоциаций, комиссий по трудовым спорам и т.д.), инфраструктура регулирования миграционных процессов (в лице миграционной службы), инфраструктура профессионального и дополнительного образования (государственные и негосударственные образовательные учреждения). Ряд элементов — законодательные структуры, организации, занимающиеся изучением конъюнктуры рынка труда, выработкой единой политики и разработкой программ — обслуживают функционирование всей инфраструктуры рынка.

К сожалению, звенья инфраструктуры рынка рассогласованы между собой. Так, образовательные услуги оказываются без учета требований рынка труда. Хотя некоторые высшие и средние учебные заведения, особенно в крупных городах, приспособили свои учебные планы (но в меньшей степени — методы преподавания) к изменениям спроса на профессии, многие еще живут прошлым. В результате система профессионального образования продолжает выпускать «потенциальных безработных».

Проводимая в последнее время политика сохранения рабочих мест, осуществляемая в виде предоставления субсидий предприятиям, которые собирались сократить избыточных работников из-за серьезных экономических проблем, привела к увеличению числа формально занятых, но не получающих зарплату работников, и усугублению социальных проблем (еще большему падению уровня жизни).

Работая на рынке посреднических услуг, многие частные рекрутинговые фирмы не имеют единой базы данных по рабочим местам н рабочей силе. Это проявляется в снижении качества оказываемых ими услуг, доверия со стороны клиентов. Частные посредники, как в прочем и государственная служба занятости, направляют одних и тех же претендентов, к тому же чаще всего без проведения первичного отбора.

Описанные выше факторы влияния позволяют сделать следующие выводы о необходимости изменения некоторых параметров инфраструтуры рынка труда.

Во-первых, нуждается в совершенствовании инфраструктура образования, в том числе и дополнительного. Система образования должна гибко реагировать на изменения спроса рынка труда на профессии (образование молодежи) и обеспечивать адаптацию и повышение квалификации взрослого неработающего населения. Для этого необходимо создание единой информационной среды о предложении и спросе на профессии.

Во-вторых, необходимо совершенствовать административно-правовое регулирование рынка труда. Это касается такого важного инструмента, как региональные целевые программы содействия занятости. Они должны в меньшей степени предусматривать меры по замедлению темпов массовых увольнений, роста безработицы и социальной поддержке безработных, а в большей — кардинальные решения проблем занятости на основе подъема экономики региона и восстановления продуктивной занятости. Поскольку в каждом регионе имеются свои специфические проблемы, перечень основных направлений политики на рынке труда следует «регионализировать» с тем, чтобы они учитывали экономическую и социальную ситуацию в регионе, взгляды и ожидания людей, финансовое положение и т.п.

Что касается мер по предоставлению субсидий предприятиям на заработную плату, то они должны носить избирательный характер н применяться в тех случаях, когда предприятие разрабатывает и осуществляет реальную программу реорганизации, включающую подробный план использования персонала. Если предприятие неперспективно, важно содействовать альтернативной экономической деятельности, создавая рабочие места для трудящихся и одновременно оказывая им временную материальную помощь.

В-третьих, в условиях жесткого дефицита средств государственного фонда занятости, из которого финансируются на сегодняшний день практически все мероприятия по регулированию процессов на рынке труда (собираемого в качестве страховых взносов в размере 1,5% ФОТ его не хватает даже на выплату в полном размере пособия по безработице, не говоря уже об активных мерах), необходимо законодательно ужесточить условия получения пособия, одновременно повысив его размер с тем, чтобы предупредить злоупотребления и стимулировать активный поиск работы. Помимо этого, целесообразно было бы ввести обязательное страхование работающих от суммы их дохода, не сводя выплату пособия к уравнительному распределению.

В-четвертых, оздоровлению рабочей среды, в частности, решению проблем невыплаты заработной платы, предупреждения дальнейшего падения ее реального уровня можно способствовать с помощью договорной политики между представителями профсоюзов и работодателей. Профсоюзы могут договариваться о гарантиях заработной платы, особенно в части положений, направленных на защиту трудящихся в случае неплатежеспособности предприятия. Конвенции МОТ, причем не только об охране заработной платы, но и исках трудящихся в случае неплатежеспособности работодателей, могут в этом смысле служить необходимыми законодательными актами. Однако принятие нового закона о защите заработной платы может оказаться недостаточным, могут потребоваться дополнительные меры воздействия на предприятия в виде нового законодательства и усиления инспекции труда. Эффективные коллективные переговоры на более децентрализованных уровнях могут привести к альтернативным решениям проблемы неплатежей, заработной платы и неоплачиваемых отпусков, ускорить реорганизацию предприятий.

И последнее. Назрела необходимость создания институциональной основы на всех уровнях управления, позволяющей координировать реформу различных подсистем социальной защиты, а также мер общей социальной политики и политики в области занятости. Необходимо проводить социальную экспертизу программ реконструкции и развития для того, чтобы лучше оценивать последствия экономической политики.

Военная инфраструктура

инфраструктура военной организации — система стационарных объектов и вспомогательных подсистем, обеспечивающих функционирование сложных систем военного назначения в мирное и военное время.

Стационарные объекты: места дислокации войск, пункты управления, ракетные, авиационные и морские базы, системы ПВО и узлы связи, военные учреждения и военно-учебные заведения, полигоны, склады, аэродромы, автомобильные и железные дороги, трубопроводы, внутренние водные пути, морские и речные порты, а также некоторые объекты инженерного оборудования местности. Нестационарные объекты: подвижные пункты управления и объекты связи, временно оборудуемые взлётно-посадочные полосы, порты, пункты базирования ВМФ, переправы и др. Сохранение инфраструктура в интересах обороны страны – одна из главных задач ряда силовых структур РФ, в т.ч. войск ГО.

Производственная инфраструктура

Производственная инфраструктура включает все виды транспорта и транспортного хозяйства в целом (железнодорожные станции, морские и речные порты, доки, депо, объекты, обеспечивающие бесперебойное функционирование нефте- и газопроводов, и т. п.), линии электропередачи, формирующие энергосистемы различного масштаба, совокупность взаимодействующих средств передачи и обработай информации, объекты, обеспечивающие рациональное использование природных ресурсов, и другие системы и сооружения, которые непосредственно не используются в производстве материальных благ, но без которых не может обеспечиваться нормальное производство.

Сооружения и объекты производственной инфраструктуры, уровень насыщенности ими народного хозяйства в значительной мере определяют эффективность производства в целом.

Инструментальное хозяйство

Совершенствование производственной инфраструктуры является одним из факторов улучшения деятельности предприятия. Работы по обслуживанию основного производства выполняются вспомогательными подразделениями и обслуживающими хозяйствами: инструментальным, ремонтным, транспортным, службами материально-технического снабжения и сбыта продукции.

Организация производственной инфраструктуры определяется ее ролью в производственном процессе и влиянием на конечные результаты работы предприятия.

Инструментальное хозяйство на предприятии создается для выполнения работ по обеспечению производства инструментом и технологической оснасткой, организации их хранения, эксплуатации и ремонта.

Структура и организационные формы инструментального хозяйства весьма разнообразны и зависят от типа производства, вида выпускаемой продукции, ее конструкторской и технологической сложности и объема производства.

Инструментальное хозяйство на предприятии включает производственные звенья (участки, цехи) по изготовлению инструментов, складские и комплектующие подразделения (центральный инструментальный склад, цеховые инструментально-раздаточные кладовые); подразделения по восстановлению и ремонту инструментов; подразделения по инструментообеспечению рабочих мест.

Организация инструментального хозяйства

Задачи и объем работ по организации инструментального хозяйства определяются особенностями основного производства, сложностью выпускаемой продукции, используемым оборудованием, масштабами изготовления однотипной продукции и степенью ее новизны.

Вместе с тем от уровня организации этого хозяйства и качества инструмента зависят интенсивное использование оборудования, технологические параметры его работы, уровень эффективности труда и в целом результаты работы всего предприятия.

Сложность организации и планирования производства и эксплуатации инструментов обусловливается огромной номенклатурой оснастки, высокими требованиями к ее качеству и стойкости, большим влиянием инструментального хозяйства на экономику предприятия. Так, на долю проектирования, и изготовления технологической оснастки при освоении новых предметов торговли приходится более 80% трудоемкости всех работ по подготовке производства. Для изготовления и сборки новой конструкции автомобиля, например, необходим комплект инструментария, включающий до 20 000 типов режущего, измерительного и вспомогательного инструмента. Показателем технической оснащенности служит коэффициент оснастки, определяемый как отношение количества используемого инструмента к числу рабочих мест.

Основными задачами организации инструментального хозяйства являются:

— определение потребности и планирование обеспечения предприятия оснасткой;

— обеспечение предприятия покупной оснасткой, организация и реализация связей по кооперации производства оснастки с предприятиями;

— подготовка производства и изготовление оснастки на предприятии, ее испытание и отладка;

— нормирование затраты оснастки;

— организация эксплуатации оснастки и технический надзор за ее эксплуатацией;

— обеспечение рабочих мест оснасткой;

— организация учета и хранение оснастки;

— организация эксплуатации стандартной и переналаживаемой оснастки и обеспечение ее максимально рационального применения;

— контроль за внедрением оснастки, учет и анализ эффективности ее использования;

— совершенствование организации обеспечения производства оснасткой.

Организация ремонтного хозяйства

Основной задачей функционирования ремонтного хозяйства предприятия является обеспечение бесперебойной эксплуатации оборудования. Служба ремонтного хозяйства в системе управления предприятием подчинена главному инженеру. В ее состав входят: ремонтно-восстановительная база предприятия, склады, цехи и общезаводские отделы ремонтного хозяйства (технологический, оборудования, диспетчерский).

В зависимости от масштабов производства ремонтно-восстановительная база предприятия может содержать ремонтно-механический цех, выполняющий ремонт технологического оборудования; ремонтно-строительный цех, выполняющий ремонт зданий, сооружений, производственных, складских и служебных помещений; электроремонтный цех, подчиненный главному энергетику и выполняющий ремонт энергооборудования, а также склады оборудования и запасных частей. Кроме того, в цехах целесообразно создание ремонтных баз, подчиненных цеховому механику, главной задачей которых является поддержание в работоспособном состоянии технологического оборудования, осуществление профилактических осмотров, разнообразных ремонтных работ.

Общезаводские отделы ремонтного хозяйства подчиняются главному механику наряду с ремонтно-механическим и ремонтно-строительным цехами. Вместе с этими подразделениями в его службе можно организовать бюро планово-предупредительного ремонта и планово-производственное бюро.

Характерными работами для ремонтного хозяйства предприятия являются:

— паспортизация и аттестация оборудования;

— разработка технологических процессов ремонта и их оснащения;

— планирование и выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту оборудования;

Виды ремонтных работ

Одним из условий эффективной организации работы любого предприятия является наличие отлаженного механизма выполнения ремонтных работ. Чем ниже удельный вес издержек на ремонт, обслуживание и содержание оборудования в исходной стоимости продукции, тем выше эффективность производства и самого ремонтного хозяйства. Для предупреждения нерациональных потерь в производстве и сокращения расходов на ремонт служит система планово-предупредительного ремонта.

Системой планово-предупредительного ремонта называется совокупность различного вида работ по техническому уходу и ремонту оборудования, проводимых по заранее составленному плану с целью обеспечения наиболее эффективной эксплуатации оборудования.

Таким образом, работы по уходу, надзору, обслуживанию и ремонту оборудования с целью предотвращения нарастающего амортизации, предупреждения аварийных ситуаций и, как следствие, поддержания оборудования в постоянной готовности к работе является сущностью системы планово-предупредительного ремонта. В ее основе заложены работы по техническому обслуживанию оборудования и по выполнению плановых ремонтов – текущих, средних и капитальных.

Техническое обслуживание включает работы по осмотру оборудования, проверке на точность, промывке, смазке и т.д. Эти виды работ выполняются по заранее составленному графику и носят апериодический характер с четко выраженной повторяемостью.

Плановые ремонты по содержанию выполняемых работ, трудоемкости и периодичности подразделяются на текущий, средний и капитальный.

Текущий ремонт осуществляется в процессе эксплуатации оборудования путем замены отдельных деталей, частей с последующей проверкой на точность, центровкой и т.п.

Средний ремонт носит более расширенный и углубленный характер, поскольку связан с заменой основных деталей, узлов, трущихся поверхностей.

Капитальный ремонт представляет собой самый трудоемкий, длительный и дорогостоящий процесс, связанный с полной заменой основных деталей, узлов, разборкой двигателей, трансформаторов. Капитальный ремонт, как правило, сопровождается снятием оборудования с фундамента, с последующей сборкой и испытанием.

Система планово-предупредительного ремонта имеет профилактическую сущность. Однако в практике эксплуатации оборудования возникают аварийные ситуации, связанные с отказом техники, неполадками. Издержки, связанные с устранением последствий аварий, относятся к внеплановым затратам и сказываются на результативности работы предприятия негативным образом.

Система планово-предупредительного ремонта строится на использовании следующих нормативов:

— ремонтные циклы и их структура;

— длительность межремонтных периодов и периодичность технического обслуживания;

— категории сложности ремонта;

— нормы запаса деталей и оборотных узлов.

Материально-техническое снабжение предприятия

Основной задачей службы материально-технического снабжения является своевременное и бесперебойное обеспечение предприятия сырьем и материалами, комплектующими и сопутствующими изделиями, разнообразными средствами производства при использовании эффективной и рациональной схемы их закупки.

Служба (отдел) материально-технического снабжения представляет собой организационно-структурное подразделение предприятия, в обязанности которого входят поставка на предприятие основных и вспомогательных материалов, топлива, покупных полуфабрикатов, инструментов и технологической оснастки, оборудования, станков, аппаратов и агрегатов.

В состав звеньев системы материально-технического снабжения входят отдел материально-технического снабжения и находящиеся в его подчинении снабженческие склады.

Характерными видами деятельности служб материально-технического снабжения являются: классификация и индексация материалов, нормирование затрат и запасов материалов, определение потребности предприятия в материалах, организация складского хозяйства и системы обеспечения цехов средствами производства.

Транспортное хозяйство

Основной задачей организации и функционирования транспортного хозяйства на предприятии является своевременное и бесперебойное обслуживание производства транспортными средствами по перемещению грузов в ходе производственного процесса.

По своему назначению транспортные средства могут быть подразделены на внутренний, межцеховой и внешний транспорт.

Внешний транспорт обеспечивает связь предприятия, его материально-технических складов, складов готовой продукции с предприятиями-поставщиками, контрагентами, станциями железнодорожного, водного и воздушного транспорта.

Межцеховой транспорт выполняет функции связующего звена между цехами предприятия, его складами, службами и другими производственными объектами.

Внутрицеховой транспорт перемещает грузы в цехе в ходе производственного процесса, осуществляя движение сырья, материалов и комплектующих деталей и узлов не только от склада к рабочим местам, но и между рабочими местами, а также контрольными постами.

На предприятиях находят применение, различные виды транспортных средств, начиная с железнодорожного, автомобильного, подъемно-транспортного и кончая конвейерами разнообразного вида, типа и назначения.

Структура транспортного хозяйства зависит от многих факторов, основными из которых являются следующие: объем внутризаводских и внешних перевозок, тип производства, масса и габариты изготавливаемой продукции, уровень кооперированных связей. Эти факторы влияют на состав подразделений службы транспортного хозяйства предприятия. Если, например, в ходе производства возникает необходимость частого использования в качестве внепроизводственного транспорта железнодорожных или автомобильных средств, то следует отдельно сформировать соответствующие цеха, кроме того, целесообразно создать цеха или участки безрельсового транспорта и электротранспорта с соответствующей ремонтной базой, техническим обслуживанием и заправкой.

К транспортным средствам непрерывного действия относятся конвейеры, которые нашли широкое распространение на предприятиях, относящихся к массовому и крупносерийному производству.

Система сбыта продукции

организация сбыта продукции является завершающей стадией производственного цикла. В условиях рыночной экономики это один из важнейших этапов работы всего предприятия и каждого работника.

Сбыт продукции оказывает влияние на ход производства. Для создания четкой, ритмичной работы предприятия следует уделять внимание равномерному распределению объемов производства по кварталам и месяцам с тем, чтобы продукция ритмично поступала в товаропроводящую сеть. В конечном итоге результативность хозяйственной деятельности предприятия определяется выполнением договоров по номенклатуре и срокам поставок.

Особенности процесса реализации

процесс реализации продукции можно разделить на четыре периода. Первый период фактически сводится к заключению договоров на поставку продукции. Второй включает составление плана реализации продукции и остатков нереализованной продукции на складе отдела сбыта предприятия. В третьем периоде реализации происходит отгрузка продукции потребителям. Важное значение этот период имеет при оценке выполнения обязательств по реализации продукции с учетом соблюдения предприятием условий подписанных договоров-поставок. Процесс реализации заканчивается четвертым периодом, который характеризуется поступлением денег на расчетный счет предприятия-поставщика.

На процесс реализации оказывают влияние многие факторы, среди которых можно назвать следующие:

— установленные сроки поставки продукции;

— увеличение эмиссии продукции за счет прироста и улучшения использования производственных мощностей и основных фондов;

— ввод в действие новых мощностей и оборудования;

— обеспечение равномерной загрузки производственных подразделений;

— повышение серийности производства;

— количество рабочих дней в каждом квартале;

— сезонность и сменность работы;

— сезонность реализации продукции;

— возможность выбытия основных фондов, а также остановки отдельных цехов по различным производственно-техническим или организационным причинам;

— снятие с производства устаревших, нерентабельных предметов торговли, не находящих потребителей.

Решение проблемы повышения надежности, стабильности и доходности производства диктует необходимость создания действенного структурного подразделения предприятия по реализации продукции. Данное подразделение может быть представлено товаропроводящей сетью, в состав которой входят магазины оптовой и розничной торговли, сеть фирменных магазинов и товарных баз. Предприятие может воспользоваться услугами посредников.

Тенденции развития производственной инфраструктуры

В современных условиях повышенные требования к обслуживанию производства предъявляются вследствие перехода предприятии на новые экономические условия, отличительной чертой которых является экономия производственных ресурсов. Это диктует увеличение непрерывности производственных процессов, конструктивное и технологическое совершенствование выпускаемой продукции, улучшение использования основных фондов и оборотных средств. Поэтому специализация функций обслуживания должна играть особую роль в организации инфраструктуры предприятия.

Концентрация производства инструмента и технологической оснастки на основе крупных инструментальных цехов, а также создание специальных служб обслуживания ремонтными работами, подъемно-транспортными, служб снабжения и сбыта продукции, несомненно, повысит значимость и эффективность инфраструктуры производства.

В настоящее время вспомогательные производства и обслуживающие хозяйства в рамках одного предприятия могут получить все возможности для функционирования в полном объеме. Однако это довольно дорогостоящие и трудоемкие работы. Сложность еще заключается в том, что хозяйства инфраструктуры вынуждены производить для собственного потребления в неспециализированных условиях инструменты, технологическую оснастку, выполнять все виды ремонтных работ, в том числе и капитальный, изготавливать сменные узлы и детали. Материальные издержки на содержание вспомогательных и обслуживающих хозяйств такого масштаба могут быть в несколько раз выше, чем на выполнение аналогичных работ специализированными организациями.

Решить проблему снижения издержек на содержание и эксплуатацию служб инфраструктуры можно размещением заказов на обслуживание предприятия специализированными хозяйствами.

Спрос на подобного рода услуги создаст условия для формирования целой сети организаций и предприятий по ремонту оборудования, изготовлению сменных деталей и узлов, производству технологической оснастки, монтажу подъемно-транспортного и складского оборудования. Новое развитие получит инструментальная промышленность, так как в условиях специализированного производства дешевле и качественнее можно организовать выпуск стандартного инструмента, освободив предприятия-потребители от его изготовления.

В области энергетического обслуживания целесообразнее всего заключить длительный договор на обслуживание с крупными производителями на поставку электро- и теплоэнергии, инертных газов, технического кислорода, Природного газа и других энергоносителей.

Ремонтные работы требуют особого внимания, поскольку их выполнение трудоемко и дорогостояще. В силу этих обстоятельств капитальный ремонт следует осуществлять с помощью специализированной ремонтной организации, а текущее обслуживание проводить собственными силами.

Механизация транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских работ является самой застарелой проблемой российских предприятий. Наличие в структуре предприятия полностью механизированных, а тем более автоматизированных складов, несомненно, повысит значимость инфраструктуры. Однако принцип экономической целесообразности и в этом случае должен носить главенствующий характер. Относительно транспортного хозяйства и перспектив его развития следует отметить, что организация крупных транспортных предприятий даст значительный результат в том случае, если будет осуществлено обслуживание предприятий на основе так называемого кустового расположения потребителей. Это обеспечит значительную экономию бензина, горюче-смазочных материалов, запасных частей.

Отмеченные тенденции развития инфраструктуры предприятия представляют интерес для действующих производств. Однако их не могут не заботить вопросы оперативности в техническом обслуживании, и с этой точки зрения наличие в структуре предприятия подразделений инфраструктуры должно отвечать потребностям и целям эффективного функционирования производства.

Транспортная инфраструктура

Инструментом увязки развития производительных сил и транспортной инфраструктуры является транспортно-экономический баланс.

При разработке транспортно-экономического баланса расчетные перспективные пропускные и провозные мощности коммуникаций и транспортных узлов, а также приоритетные направления территориального развития инфраструктуры увязываются с долгосрочными перспективами развития производительных сил, регионов, внешней торговли.

При разработке транспортно-экономического баланса должна учитываться транспортная деятельность, осуществляемая вне рынка транспортных услуг, а также удовлетворение транспортных потребностей за счет использования автомобилей, находящихся в личном пользовании.

Транспортно-экономический баланс является основой для модернизации и развития опорной транспортной сети, для разработки региональных транспортных программ, а также планов и программ развития отдельных видов транспорта.

Транспортная инфраструктура модернизируется на основе следующих принципов:

— приоритетность ликвидации разрывов и очевидных «узких мест», модернизации и развития уже имеющихся мощностей по сравнению с новым строительством;

— оптимально необходимое отчуждение земель для транспортных нужд, локализация и снижение негативных ландшафтных изменений, эффекта фрагментации территорий и загрязнения природных сред;

— максимальное использование объектов и коммуникаций для обеспечения внутренних, внешнеторговых и транзитных перевозок;

— увязка развития транспортной инфраструктуры с развитием коммуникаций энергетики, связи, других инфраструктурных отраслей;

— экономия ресурсов за счет сооружения объектов многоцелевого назначения;

— координация развития инфраструктуры различных видов транспорта;

— развитие транспортной инфраструктуры в городах в соответствии с рациональными принципами градостроительства и планирования землепользования;

— специализация крупнейших объектов инфраструктуры сходного назначения, недопущение или ограничение конкуренции крупнейших инфраструктурных объектов;

— обеспечение необходимого резервирования земель для перспективного развития опорной транспортной сети;

— максимальная концентрация бюджетных и привлекаемых ресурсов на приоритетных проектах и всемерное ускорение их реализации, в том числе, с привлечением для этой цели иностранных заимствований.

Региональные несоответствия в развитии транспортной инфраструктуры предполагают дифференцированный подход к развитию опорной сети.

Для Европейской части Российской Федерации приоритетами являются модернизация и комплексное развитие транспортной сети, в том числе – в полосе основных международных транспортных коридоров, повышение пропускной способности автодорожной сети, ликвидация «узких мест» на подходах к крупным городам.

Для Азиатской части страны основной задачей является формирование опорной транспортной сети, местной сети, обеспечивающей связь населенных пунктов с опорной транспортной сетью, а также создание коммуникаций, обеспечивающих освоение природных ресурсов.

Основой пространственной модели развития транспортной инфраструктуры являются транспортные коридоры.

Транспортные коридоры, в полосе которых размещаются коммуникации опорной транспортной сети, стыкуются с международными транспортными коридорами европейской и азиатской транспортных сетей.

Системное развитие международных и внутренних транспортных коридоров позволит:

— сохранить и развить единое политическое, экономическое и оборонное пространство Российской Федерации;

— решить комплекс геостратегических задач, усилив позиции страны как качестве транспортного моста между Европой, Азией и Америкой;

— добиться концентрации и экономии ресурсов за счет сооружения объектов многоцелевого назначения;

— стимулировать комплексное освоение перспективных сырьевых баз;

— способствовать выравниванию социально-экономического развития регионов.

Важнейшей составной частью опорной транспортной сети являются пограничные переходы. Основными направлениями развития системы пограничных переходов являются:

— определение оптимального количества и размещения пограничных переходов на коммуникациях различных видов транспорта;

— модернизация и увеличение пропускной способности наиболее загруженных и ликвидация малодеятельных пограничных переходов;

— разработка транспортно-таможенных технологий, обеспечивающих максимальную скорость выполнения необходимых процедур при пересечении людьми, грузами и транспортными средствами государственной границы Российской Федерации;

— унификация и интеграция управления системой пограничных переходов;

Определенные коммуникации и объекты инфраструктуры могут закрепляться в государственной собственности.

Закрепление инфраструктуры в государственной собственности:

— обусловливается, прежде всего, стратегической значимостью соответствующих объектов, обеспечивающих безопасное и экологически устойчивое функционирование транспортной системы;

— не исключает наличия негосударственного оператора данного объекта инфраструктуры;

— заменяется по мере развития рыночных отношений поэтапной приватизацией инфраструктуры с обременением владельцев определенными обязательствами перед государством.

Объекты и коммуникации транспортной инфраструктуры могут относиться к инфраструктуре общего и необщего пользования.

Принадлежность к инфраструктуре общего или необщего пользования не связана с формой собственности инфраструктуры.

Предоставление пользователям услуг транспортной инфраструктуры общего пользования, а также общие требования к операторам инфраструктуры общего пользования устанавливаются действующим законодательством и контролируются государством.

Финансирование инфраструктуры основывается на следующих принципах:

— финансирование за счет госбюджета содержания, эксплуатации и простого воспроизводства объектов инфраструктуры, находящихся в государственной собственности;

— обеспечение гарантированной сохранности опорной транспортной сети в условиях растущей нагрузки на нее за счет адекватного бюджетного финансирования и отказа от остаточного принципа выделения бюджетных средств;

— модернизация и создание новых объектов инфраструктуры на основе сочетания бюджетного финансирования с привлечением заемных и частных инвестиционных средств

Перспективная модель финансирования инфраструктуры должна быть ориентирована на создание условий для повышения ее инвестиционной привлекательности.

Соответствующими мерами являются:

— налоговые преференции (в частности, по имущественным налогам) при налогообложении объектов и систем транспортной инфраструктуры;

— повышение доступности кредитных ресурсов для реализации инвестиционных инфраструктурных проектов за счет субсидирования части банковских процентных ставок из средств госбюджета, а также государственных гарантий по кредитам;

— предоставление государственных гарантий по привлекаемым для финансирования наиболее значимых инвестиционных проектов капиталам отечественных и иностранных инвесторов;

— содействие в организации консорциумов и других трестов инвесторов для финансирования капиталоемких проектов, в том числе с участием иностранных инвесторов;

— учет особенностей транспортной инфраструктуры при установлении условий заимствования и землеотвода;

— расширение элементов платности пользования инфраструктурой для покрытия соответствующих эксплуатационных затрат.

Перспективным направлением привлечения негосударственных средств для финансирования транспортной инфраструктуры является государственно-частное партнерство.

Для применения форм государственно-частного партнерства (концессий, схем «построил-используй-передай», долгосрочной ренты и других) предусматривается:

— разработка нормативной правовой базы для применения механизмов государственно-частного партнерства;

— создание системы управления и организационно-экономической модели государственно-частного партнерства в транспортном секторе;

— определение сегментов транспортной инфраструктуры, для развития которых целесообразно применение данных механизмов;

— обеспечение прав и ответственности участников процесса государственного частного партнерства в природоохранных и экологических аспектах реализации капиталоемких проектов.

Понятие и роль транспортной инфраструктуры

Транспортная инфраструктура — это совокупность всех видов транспорта и транспортных структур, деятельность которых направлена на создание благоприятных условий функционирования всех отраслей экономики, т.е. совокупность материально-технических систем транспорта, предназначенных для обеспечения экономической и неэкономической деятельности человека. Другими словами, под транспортной инфраструктурой следует понимать совокупность материально-технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и беспрепятственное выполнение перевозочного процесса. Инфраструктура — это один из самых фондоемких и инерционных секторов экономики, и поэтому проблемы транспортного обеспечения будут постоянно находиться в центре внимания руководства страны и регионов. Транспортная инфраструктура должна не только поддерживать текущие хозяйственные связи, но и иметь некоторый резерв, призванный обеспечить мобильность экономики. Особенность транспортной инфраструктуры состоит в том, что ее рост происходит медленнее, чем расширение хозяйственных связей. Традиционно эти проблемы проявляются на стыках различных ведомств и видов транспорта.

Транспортная инфраструктура оказывает влияние на размещение производства, без его учета нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитывается потребность в перевозках, масса исходных материалов готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т.д. В зависимости от влияния этих составляющих и размещаются предприятия. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Важное значение транспортная инфраструктура имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой служит одним из важных факторов привлечения населения и производства, является важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит продукцию, а только участвует в ее создании, обеспечивая производство сырьем, материалами, оборудованием и доставляя готовую продукцию приобретателю. Транспортные расхода включаются в исходная стоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные затраты очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной отраслях промышленности, где они могут достигать 30% начальной стоимости продукции. Транспортный фактор имеет особо огромное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Шишкина Л.Н. Транспортная система Российской Федерации.

Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка. В условиях перехода к рыночным отношениям роль рационализации транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Таким образом, транспортная инфраструктура представляет собой совокупность материально-технических и организационных условий, обеспечивающих быстрое и беспрепятственное выполнение перевозочного процесса. Она играет большое значения для развития страны, оказывает влияние на размещение производительных сил, большое значение имеет и в решении социально-экономических проблем, создает условия для формирования местного и общегосударственного рынка.

Важнейшую роль транспорта в развитии экономики государства подчеркивали А. Смит, М. Ломоносов, Н. Баранский, Н. Мироненко, Г. Лаппо и другие известные экономисты и географы.

Все они указывали, что, осуществляя свою деятельность, транспорт выполняет несколько общественных функций, к важнейшим из которых относятся:

— экономическая, которая заключается в обеспечении развития, связи и координации всех отраслей экономики;

— культурная, которая состоит в возможности распространения с помощью транспорта эстетических ценностей. Следует отметить, что и сам транспорт стал элементом культуры (создаются музеи транспорта, общества любителей старинных автомобилей и др.);

— социологическая функция состоит в экономии времени человека, облегчении труда и повышении его производительности;

— научное значение имеет двоякий характер. С одной стороны транспорт, нуждаясь в совершенствовании, ставит перед наукой новые задачи. С другой — транспорт позволяет интенсивно развиваться многим направлениям науки;

— оборонная функция проявляется в возможности быстрой передислокации войск, населения, производства.

Транспорт — очень разнообразная отрасль. Все его виды, выполняя главную функцию — обеспечения хозяйственного комплекса страны в грузовых и пассажирских перевозках, вступают между собой и большинством сфер производства во взаимодействие. Это даёт основание рассматривать транспорт как систему, а весь механизм формирования и развития её — в неразрывном единстве со всей экономикой государства.

Очень часто в экономико-географической и особенно экономической литературе под транспортной системой понимают лишь сеть путей сообщения. Безусловно, пути сообщения — одна из главнейших составляющих транспортной системы, но сводить транспортную систему только к путям сообщения нельзя. Неотъемлемыми составляющими транспортной системы являются техническая часть, а также управленческая часть. В этом смысле синонимом термина транспортная система является понятие транспортный комплекс.

Таким образом, можно определить транспортную систему как территориальное объединение предприятий сети путей сообщения, технических средств и служб перевозок, которые, объединяя все виды транспорта и все составляющие транспортного процесса в их взаимодействии, обеспечивает реализацию транспортно-экономических связей с целью успешного функционирования экономики государства. Ключевую роль в создании единой транспортной системы страны (региона) играет развитие транспортной инфраструктуры.

Объекты транспортной инфраструктуры включают в себя железнодорожные, трамвайные и внутренние водные пути, контактные линии, автомобильные дороги, тоннели, эстакады, мосты, вокзалы, железнодорожные и автобусные станции, метрополитены, аэродромы и аэропорты, объекты систем связи, навигации и управления движением транспортных средств, а также иные обеспечивающие функционирование транспортного комплекса здания, сооружения, устройства и оборудование. К транспортным средствам относятся воздушные суда, железнодорожный подвижной состав, суда, используемые в целях торгового мореплавания или судоходства, подвижной состав автомобильного и электрического городского наземного пассажирского транспорта.

Однако термин «транспортная инфраструктура» иногда используется и в более широком понимании. Поскольку транспортная сфера всегда увязывается с общим развитием производительных сил, то она рассматривается как одна из важнейших составных частей инфраструктуры экономики в целом. В этом смысле понятия «транспортная система» и «транспортная инфраструктура» практически тождественны. В настоящей работе за основу берётся именно такое широкое понимание термина «транспортная инфраструктура»

Теоретические основы транспортировки

Транспорт — это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов.

— перемещение груза. Каждый груз должен быть доставлен до мест дальнейшей переработки или потребления. Перемещение груза по логистической цепочке позволяет преобразовать добываемое сырье в готовую продукцию, а затем доставить ее конечному покупателю. Одновременно с физическим перемещением должна увеличиваться и потребительская стоимость груза, иначе такое перемещение будет экономически нецелесообразным. Кроме финансового есть еще один аспект перемещения — временной.

— хранение груза. В процессе перевозки происходит также и хранение груза, т. е. не занимаются складские площади. Эта функция перевозки актуальна, если существует ограничение в складских площадях, тогда можно осознанно избирать более медленные способы транспортировки. Кроме того, существуют ситуации, когда склад является лишь транзитным перевалочным пунктом. В этом случае транспортные средства, возможно, использовать также для непосредственного хранения в целях устранения дорогостоящих погрузочно-разгрузочных работ.

Главная цель транспортировки — доставить нужный товар нужного качества и нужного количества нужному покупателю, в нужное место с минимальными расходами.

Существуют два основных принципа организации транспортировки:

1. Экономия за счет масштаба грузоперевозки происходит вследствие сокращения транспортных издержек на единицу груза вследствие его укрупнения. Чем больше партия отправки, тем меньше расходы на единицу груза. Это особенно актуально для железнодорожного и водного транспорта.

2. Экономия за счет дальности маршрута происходит за счет сокращения стоимости перевозки груза на единицу расстояния. Причины этого т же, что и при экономии за счет масштаба грузоперевозки.

Характеристика видов транспорта

Транспорт – это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

По назначению выделяют две основные группы транспорта:

Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль – основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный).

Транспорт не общего пользования – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие не транспортным организациям.

Одной из важнейших задач, возникающих в деятельности транспортного отдела, является выбор видов и типов транспортных средств, осуществляющих перевозку. На выбор транспортных средств влияют:

— характер груза (вес, объем, консистенция);

— количество и частота отправляемых партий;

— климатические, сезонные характеристики;

— расстояние, на которое перевозится груз;

— близость расположения точки доставки груза к железнодорожной сети, автомагистрали, реке или морю, аэропорту;

— Риск невыполнения поставок для груза.

Итак, существуют следующие основные виды транспорта:

— внутренний водный (речной);

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе.

Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др. Основой выбора вида транспорта, оптимального для конкретной перевозки, служит информация о характерных особенностях различных видов транспорта.

Рассмотрим основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.

Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ — высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке продукта.

Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая начальная стоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.

Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны. Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая первоначальная стоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.

К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т. е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.

Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества — низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.

К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта — самый дешевый.

К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.

Воздушный транспорт. Основные преимущества — наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.

К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.

Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую цена без наценки при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.

Недостатком трубопроводного транспорта является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).

Экспертная оценка значимости различных факторов показывает, что при выборе транспорта, в первую очередь, принимают во внимание следующие:

— надежность соблюдения графика доставки;

Итак, прежде всего менеджер должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наёмный транспорт. При выборе альтернативы обычно исходят из определённой системы критериев, к которым относятся:

— Издержки на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств;

— Издержки на оплату услуг транспортных, транспортно – экспедиционных фирм и других посредников в транспортировке;

— качество транспортировки (надёжность доставки, сохранность груза и т.п.).

Далеко не всегда компания может себе позволить содержать собственный парк транспортных средств. Кроме того, некоторые перевозки осуществляются с использованием очень дорогих транспортов, поэтому предприятия часто прибегают к привлечению сторонних перевозчиков.

Выбор поставщика транспортных услуг — ответственный процесс, фактически это выбор стратегического партнера, поскольку от качества и стоимости его услуг в значительной мере будет зависеть качество и стоимость услуг предприятия.

Основные виды транспортировки

Унимодальная (одновидовая) транспортировка

Осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункт транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспортировки в такой перевозке являются вид груза, объём отправки, время доставки груза, издержки на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартийных отправках на короткие расстояния – автомобильный.

Осуществляется обычно двумя видами транспорта, например, железнодорожно-автомобильный, речной-автомобильной, морской-железнодорожной и т.п. при этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского 9речного0 порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса.

Эта перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Её использование обусловлено структурой логистических каналов снабжения. Когда, например, отправка крупных партий ГП производиться с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения расходов), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

Это перевозка груза несколькими видами транспорта, при котором один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов.

В этом случае есть лицо, которое организует перевозку, несёт за неё ответственность на всём пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.

Признаки интермодальной и мультимодальной перевозок:

— наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи;

— единая сквозная система фрахта;

— единый транспортный документ;

— единая ответственность за груз и исполнение договоренности перевозки.

Итак, к основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:

— минимальные расхода на транспортировку;

— заданное время транзита (доставки груза);

— максимальная надёжность и безопасность;

— минимальные издержки (ущерб), связанные с запасами в пути;

— мощность и доступность вида транспорта;

Транспортные тарифы и правила их применения

Расчеты за услуги, оказываемые транспортными организациями, осуществляются с помощью транспортных тарифов.

Транспортные тарифы — механизм формирования оплаты компаниям-перевозчикам за транспортные и сопутствующие услуги.

Тарифы включают в себя:

— плату, взыскиваемую за перевозку грузов;

— сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

— правила исчисления платы и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать для транспортного предприятия возмещение эксплутационных затрат и возможность получения профита, а для покупателя транспортных услуг – возможность перекрытия транспортных издержек. Как известно, одним из существенных факторов, влияющих на выбор организатора доставки продукта, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике.

На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Общие тарифы – это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов. Исключительные тарифы – это тарифы, устанавливаемые с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок и скидок. Они могут быть повышенными и ли пониженными и распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенной цели, а также грузов самих железных дорог. Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размер платы за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги.

Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей плату за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Такого рода платежи называются сборами и взыскиваются за выполнение железной дорогой операций по хранению, взвешиванию, проверке груза, подаче или уборке вагонов, дезинсекции вагонов, экспедированию грузов, погрузочно-разгрузочным работам и др.

Основные факторы, от которых зависит перевозка грузов железнодорожным транспортом, — вид отправки. Тип вагона, принадлежность вагона или контейнера, объем перевозимого груза.

Вид отправки. По железной дороге груз можно отправить повагонной, контейнерной, малотоннажной (весом до 25 тонн и объемом до полувагона) и мелкой отправкой (весом до 10 тонн и объемом до 1/3 вместимости вагона).

Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние (километраж) перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние (при перевозках грузовой или большой скоростью) либо за действительно пройденное расстояние (в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью).

Тип вагона. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, а могут быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза. Фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

Основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов на автомобильном транспорте, — сдельные тарифы, тарифы на перевозку грузов на условиях платных тонно-часов, тарифы за повременное пользование грузовыми или легковыми автомобилями, тарифы на перевозку из покилометрового расчета, тарифы на перегон подвижного состава, договорные тарифы.

На размер тарифной платы на автомобильном транспорте оказывают влияние следующие факторы: расстояние перевозки, масса груза, объем и вес груза, грузоподъемность автомобиля, общий пробег, тип автомобиля, район, в котором осуществляется перевозка. Каждый тариф на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а некоторые из них, наиболее существенные в данных условиях перевозки. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне первоначальной стоимости перевозок грузов по районам.

Основные факторы, от которых зависит размер платы при перевозке грузов речным транспортом, — тарифы на перевозку грузов и сборы за перегрузочные работы, связанные с перевозками. Они определяются пароходствами самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка, где пароходство выступает как транспортная организация. В основу расчета размера тарифа закладывается исходная стоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством.

Оплата за перевозку грузов на морском транспорте осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке. Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу. В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, перевозка оплачивается по фрахтовой ставке.

Маршрут и его характеристики

Маршрут – это установленный соответственно оборудованный и по возможности кротчайший путь следования наземного пассажирского транспорта, имеющий начальные и конечные пункты. Маршруты классифицируются:

— по времени действия: постоянные, временные, сезонные;

— по расположению на территории города: диаметральные, тангенсальные (соединяет окраины города, минуя центр), радиальная, полукольцевая, комбинированная, центральные, переферийные;

— по назначению: основные, подвозящие;

— по способу организации движения: обычные, экспрессные, полуэкспрессные, скорые, укороченные.

Совокупность всех маршрутов и конфигурация их на плане города называется маршрутной сетью (маршрутной системой). От правильности выбора маршрута зависит степень удовлетворения потребности населения в перевозках. Это достигается с помощью сокращения:

а) координации систематизации различных транспортных систем, структур и предприятий;

б) высокой степенью благоустроенности маршрута для перевозок:

— Спрос на перевозки на данном маршруте;

— подвижность населения в данном районе;

— административное значение района;

— степень согласованности различных видов транспортных предприятий на данном маршруте;

— состояние подвижного состава;

— состояния дорожного полотна и степени благоустроенности прилегающего маршрута;

Документационное обеспечение транспортной логистики

При осуществлении перевозок необходимо, чтобы документационное сопровождение груза отвечало требованиям законодательства, информация о грузе была достаточна для проверки соответствия заказа и поставки. Должна быть возможность отразить расхождения заказа и поставки, поставки и отправки. Для перевозок внутри страны основными документами являются:

— товарно-транспортная накладная на товар, товарная накладная на товар (при покупке отдается перевозчиком в подтверждение приемки грузов, содержит описание состава и размера грузовой отправки);

— перевозочный счет-фактура — инструмент, посредством которого перевозчик взимает плату;

— грузовой манифест — в нем указываются все остановки в случае, когда на одном транспортном средстве перевозятся смешанные грузовые отправки.

Международные перевозки предъявляют более высокие требования к документации. Общие формы международной транспортной документации:

— экспортный безотрывной аккредитив. Кредитный договор между импортером и банком о передаче обязательств по оплате импортером полученных от экспортера товаров банку импортера;

— Варрант (переводной вексель). Средство платежа в экспортно-импортных сделках. Существуют два типа подобных сделок: по предъявлении надлежащих документов и по прошествии определенного времени после акцептования надлежащих документов. Варрант, к которому прилагаются сопроводительные инструкции и другие документы, называется документарным траттой;

— Коносамент — документ, выдаваемый перевозчиком грузоотправителю в удостоверение принятия груза к перевозке морским транспортом с обязательством доставить груз в порт назначения и выдать его законному держателю коносамента. Является одним из основных документов, применяемых при таможенном оформлении и таможенном контроле товаров, перемещаемых морским транспортом.

Транспортная инфраструктура России

Инфраструктура — термин, появившийся в экономической литературе в конце 40-х гг. 20 в. для обозначения комплекса отраслей хозяйства, обслуживающих промышленное и с.-х. производство (строительство шоссейных дорог, каналов, портов, мостов, аэродромов, складов, энергетическое хозяйство, ж.-д. транспорт, связь, водоснабжение и канализация, общее и профессиональное образование, расходы на науку, здравоохранение и.т.п.).

В советской экономической науке инфраструктура делится на две группы: производственную и непроизводственную (социальную). В первую группу включаются отрасли, непосредственно обслуживающие материальное производство: железные и шоссейные дороги, водоснабжение, канализация и пр. Во вторую группу включаются отрасли, опосредованно связанные с процессом производства: подготовка кадров, школьное и высшее образование, здравоохранение и т. д.

Транспорт — важнейшая составная часть экономики страны. Территория Россия, а также темпы социально-экономического развития страны определяют необходимость совершенствования транспортной инфраструктуры. Сегодня инфраструктурные проблемы существуют для всех видов транспорта, при этом нерешенность проблемы для одного вида транспорта создает дополнительные трудности для других.

Исторические аспекты развития транспортной системы России

На заре человеческой цивилизации и в течение многих прошедших веков для перемещения в пространстве различных грузов и передвижения людей использовались реки, моря, сила ветра, физическая сила человека и домашних животных. Ситуация в транспортной сфере развитых стран мира стала кардинально меняться во второй половине XIX в. в связи с успехами промышленной революции, наступлением эры пара и электричества.

Путешественники, торговцы и войска передвигались в древности, а также в раннее и позднее средневековье по необъятным просторам Российской Федерации, используя в основном гужевой и водный транспорт. Плохое состояние дорог — характерно для Российской Федерации с ее глинистыми почвами. Так, известно, что в начале XVIII в. после переноса столицы из Москвы в Санкт-Петербург даже иностранные послы тратили на дорогу до пяти недель. И это при том, что первый российский император, а за ним и почти все последующие, уделяли большое внимание состоянию путей сообщения в стране.

В царствование Анны Иоанновны, были приняты правила построения дорог и решение о сооружении «перспективной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы». Созданная для руководства этим строительством Канцелярия была уже при императрице Елизавете Петровне реорганизована в другую — «Канцелярию строительства государственных дорог», которая отдавала распоряжения местным властям об улучшении содержания основных (государственных) дорог. Деятельность Канцелярии была нерезультативной, и очередная правительница Российской Федерации Екатерина Великая ее упразднила, передав уход за дорогами сначала властям организованных ею губерний, а спустя некоторое время создала под своей эгидой новую «Комиссию о дорогах в государстве», которая в свою очередь была упразднена новым императором Павлом I по его воцарении, хотя спустя четыре года, в 1800 г., была им же организована «Экспедиция устроения дорог в Государстве». Последняя уже при императоре Александре I была в 1809 г. передана в ведение расположенной в Твери и руководимой принцем Георгием Ольден- бургским «Экспедиции Водяных Коммуникаций», вскоре преобразованной в построенное по территориально-отраслевому принципу «управление водяными и сухопутными путями сообщения». Этим перечнем реформы управления дорогами в Российской Федерации далеко не исчерпываются — они с тем же успехом продолжались и в XIX в., и в XX в., продолжаются и в современной Российской Федерации.

Несмотря на многочисленные реорганизации, ведомство путей сообщения Российской Федерации способствовало их развитию, улучшению состояния транспорта империи. Во второй половине XIX в. для улучшения качества транспорта: скорости, надежности, регулярности и увеличения объемов перевозок началось активное строительство железных дорог.

Сооружение Транссибирской магистрали началось 19 мая 1891 г. и было закончено в январе 1916 г. Это гигантская и весьма сложная в инженерном отношении железная дорога длиною свыше 8 тыс. километров.

Наряду с железнодорожным большое развитие получил и водный транспорт. Если в 1860 г. в Российской Федерации было около 400 речных пароходов, то в 1890-х годах — свыше 1,5 тыс. Россия, практически не имевшая в середине XIX века своего морского флота и использовавшая для перевозок зарубежные корабли, за последние десятилетия века увеличила их количество с 50 до 520.

К началу ХХ века транспорт Российской Федерации включал в себя традиционные виды гужевого и водного транспорта, слаборазвитую сеть шоссейных дорог и находившийся в процессе интенсивного развития железнодорожный транспорт. Остальные виды транспорта (автомобильный, городской электрический и др.) находились по существу лишь в процессе зарождения или становления.

С начала XX в. и до вступления Российской Федерации в первую мировую войну в августе 1914 г. продолжалось ускоренное развитие железнодорожного транспорта. На его долю в 1913 г. приходилось 74% грузов. Железнодорожный транспорт был одним из основных потребителей капитала — с 1903 по 1913 гг. в него было вложено 2002 млн рублей. Для сравнения: всей промышленности за тот же период было выделено 2230 млн рублей, а стоимость всех отечественных речных и морских торговых судов (паротепловых и парусных) вместе с осуществленными вложениями во внутренние водные пути к началу войны не достигала и 700 млн рублей. При этом государство было наиболее крупным собственником транспортных средств, особенно в сфере железнодорожных перевозок. Так, казенные дороги в 1913 г. перевезли 75,1% всех коммерческих грузов. К этому же времени относится и возникновение в Российской Федерации автомобильного транспорта. С 1909 по 1917 гг. за рубежом было закуплено 39440 автомобилей и еще 600 произведено внутри страны. В начале XX в. появился воздушный транспорт. Во втором десятилетии уже было около 300 аэропланов. Авиация еще не использовалась в хозяйственной деятельности, кроме перевозки почты.

Первая мировая и гражданская войны разрушительно сказались на транспорте — более 60% железных дорог, 90% паровозов и 80% вагонов были выведены из строя. В 1920 г. положение дел несколько улучшилось. Было отремонтировано 9377 паровозов, введено в эксплуатацию 197 км новых железных дорог, восстановлено, правда, облегченным способом, 978 железнодорожных мостов. Но, в общем, к концу классовой борьбы среднесуточный пробег вагонов и паровозов (грузовых и пассажирских) сократился более чем в три раза, железнодорожные перевозки упали до уровня 90-х годов, а речные — до уровня 80-х годов XIX в. и составили соответственно в 1920 г. 30,4 и 24,3% от уровня 1913 г., а на морских перевозках и того меньше — 21,4%.

Переход на мирные рельсы и введение в 1921 г. новой экономической политики (НЭП) в стране позволили приступить к восстановлению разрушенного войной производственного потенциала, хотя и на старой технической основе. На транспорте к концу 1926 г. было построено и сдано в эксплуатацию 3835 км новых железных дорог. Возросли поставка из-за рубежа и отечественное производство паровозов, заложены первые морские транспортные суда, ввезено из-за границы 4004 и изготовлено внутри страны 492 автомобиля и т.д.

Государственный план электрификации Российской Федерации (ГОЭЛРО), составленный к концу 1920 г. во многом определил и направление дальнейшего развития транспорта. По ГОЭЛРО “основой коренной реконструкции промышленности должна стать единая транспортная система, охватывающая железнодорожные магистрали и сеть морских и речных путей”. Намечалось электрифицировать 3,5 тыс. км железных дорог и одновременно построить 25-30 тыс. км новых путей. Предусматривалось снижение стоимости перевозок, рост пропускной и провозной способности транспорта.

За годы Великой Отечественной войны было разрушено примерно 47% железных дорог, 650 только больших мостов, повреждено более 60% железнодорожных станций и вокзалов. Примерно пятая часть флота Наркомвода была за эти годы уничтожена и затоплена. Численность автопарка, находившегося в эксплуатации в 1940 г., уже к концу 1941 г. сократилась наполовину. Восстановление транспорта заняло несколько послевоенных лет, а на железнодорожном транспорте — примерно до конца 1948 г.

В сентябре 1955 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о широком развитии на железных дорогах страны электрической и тепловозной тяги. Генеральным планом электрификации железных дорог на 1956-1970 гг. предусматривалось перевести на электрическую тягу 40 тыс. км железных дорог.

С 1960 по 1980 гг. произошла полная замена паровозов тепловозами и электровозами, самолетов с поршневыми двигателями на реактивные, в основном было завершено оснащение речных и морских судов дизельными установками и внедрение мощных специализированных грузовых автомобилей, комфортабельных скоростных автобусов и авиалайнеров (серии АН, ИЛ, ТУ и др.), налажено массовое производство для населения легковых автомобилей (Волга, Жигули и др.), заметно расширилось и улучшилось состояние автодорожной сети, трубопроводных систем, были разработаны и внедрены на транспорте автоматизированные системы управления и плановых расчетов.

В судостроении был освоен выпуск нового типа судовых дизельных установок (22-30 тыс. кВт), построены мощные специализированные суда: контейнеровозы, лихтеровозы, танкеры, суда на воздушной подушке, огромные ледоколы с экономичными атомными силовыми установками и др. В автомобильной индустрии были выпущены мощные и сверхмощные самосвалы.

В 1956 г. самолетом Ту-104 была открыта эра гражданской реактивной пассажирской авиации.

В 1946-1950 гг. на внутреннем речном транспорте одновременно с тем, что было построено и восстановлено 400 самоходных судов и 1100 несамоходных металлических барж, на 5,2 тыс. км увеличилась длина причального фронта в речных портах, восстановлено сквозное движение по Днепру и Мариинской системе, завершено восстановление Беломорско-Балтийского и Днепро-Бугского каналов, существенно улучшено судоходство на малых реках и т.д. В послевоенный период в связи с освоением богатых нефтяных и газовых месторождений, прежде всего сибирских, по существу был создан магистральный трубопроводный транспорт. Постепенно было освоено строительство трубопроводов высокого диаметра и повышенного давления.

В последнее десятилетие XX в. в стране были проведены радикальные экономические реформы, нацеленные на переход от централизованно-плановой системы управления экономикой к децентрализованной рыночной. В ходе этих реформ были проведены: либерализация основной части цен на ресурсы и продукты (товары и услуги), глобальная приватизация государственной собственности, ликвидирована монополия внешней торговли.

Таким образом, еще в XVIII в. придавалось огромное значение транспортной инфраструктуре, были приняты правила построения дорог. К началу ХХ века транспорт Российской Федерации включал в себя традиционные виды гужевого и водного транспорта, слаборазвитую сеть шоссейных дорог и находившийся в процессе интенсивного развития железнодорожный транспорт. Остальные виды транспорта (автомобильный, городской электрический и др.) находились по существу лишь в процессе зарождения или становления. Большое влияние оказали две мировые войны, пришлось пройти сложный путь восстановления. С развитие Российской Федерации вводились в действия новые дороги, совершенствовалась существующая транспортная инфраструктура.

Основные проблемы развития транспортной системы в России

В сфере транспорта в Российской Федерации в последние годы была проведена необходимая модернизация инфраструктуры, что позволило удовлетворить растущий спрос на пассажирские и грузовые перевозки и создать определенный задел для дальнейшего развития.

Россия располагает всеми современными видами транспорта, размещение и структура ее транспортных коммуникаций в целом отвечают внутренним и внешним транспортно-экономическим связям страны, но нуждаются в существенном совершенствовании.

Протяженность путей сообщения транспортной системы Российской Федерации по состоянию на начало 2009 года составляла 85 тыс. км железных дорог общего пользования, 42 тыс. км путей промышленного железнодорожного транспорта, 755 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием (в том числе 597 тыс. км дорог общего пользования), 102 тыс. км внутренних водных путей, 2,8 тыс. км трамвайных путей, 439 км путей метрополитена, 4,9 тыс. км троллейбусных линий, 532 тыс. км воздушных трасс, из которых более 150 тыс. км являются международными (распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р «О Транспортной стратегии России»).

Ежесуточно по этим транспортным коммуникациям всеми видами транспорта перевозилось 69,1 млн. пассажиров и 33,1 млн. тонн груза.

Многие проблемы современной Российской Федерации можно было бы решить, найдя выход в сложившейся ситуации с неразвитой сетью автодорог. Это и грунтовые дороги, которые ещё не заасфальтировали, и, по которым невозможно добраться до населенных пунктов при плохой погоде, и дороги, выбоинами столь часто, что её и дорогой-то можно назвать с покрытые трещинами и натяжкой. Всё усугубляется проблема пробок в крупных мегаполисах. Сюда же можно добавить и статистику ГИБДД по дорожно-транспортным происшествиям, которая постоянно растет, и состояние дорожного полотна является одной из причин происшествий.

Основные проблемы дорожной инфраструктуры: Почти 50% общего объема автоперевозок осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети. Радиальная конфигурация автодорог ориентирована на Москву, недостаточное число соединительных и хордовых дорог, только 8% автодорог имеют многополосную проезжую часть. Более 1/3 автодорог и мостовых сооружений на них требуют увеличения прочностных характеристик. Значительная протяженность автодорог проходит по территории населенных пунктов. Низкий уровень обеспеченности автодорогами Сибири, Дальнего Востока, северных территорий Европейской части Российской Федерации 76% автодорог регионального значения не соответствуют нормативным требованиям по эксплуатации.

Федеральные автомобильные дороги исчерпали свою пропускную способность. С превышением нормативной загрузки эксплуатируется 13 тыс. км дорог, особенно на подходах к крупнейшим городам, что составляет почти 29 процентов протяженности сети. Местная дорожная сеть развита недостаточно, поэтому значительная часть локальных перевозок производится по федеральным дорогам. Ускорение автомобилизации страны пока не привело к соответствующему росту объемов строительства и реконструкции дорожной сети, а ремонт автомобильных дорог в последние годы даже несколько сократился. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15 процентов автомобильный парк вырос почти на 75 процентов.

Текущая характеристика железнодорожной инфраструктуры: 7 субъектов РФ не имеют железных дорого вообще, в 10 субъектах РФ железнодорожная сеть развита критически слабо; 23 разведанных крупнейших месторождения ценнейших природных ресурсов не осваиваются из-за отсутствия железнодорожного обеспечения. Плотность железных дорог Российской Федерации составляет 5 км/1000 кв. км площади страны (в других странах этот показатель выше в десятки раз). Средний уровень амортизации основных фондов составляет 58,6%, а значительная их часть находится за пределами нормативных сроков службы. Перекрестное межотраслевое субсидирование отраслей промышленности за счет ОАО «РЖД» привело к увеличению в 2 раза сроков окупаемости инфраструктурных проектов (до 20 — 30 лет) и сделало строительство новых железнодорожных линий коммерчески неэффективным.

Количество действующих аэропортов в Российской Федерации постоянно уменьшается, а их износ и простой увеличивается. В настоящее время в стране функционирует 351 аэропорт, из них 69 аэропортов имеют статус международных. Основная концентрация перевозок идет из/в Мосвку, при этом снижается уровень перевозок между другими городами.

Касаясь аэродромной сети, то срочного проведения реконструкции требует 12% взлетно-посадочных полос с искусственными покрытиями, 18% взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют проведения капитального ремонта; только 48% аэродромов оборудованы системой светосигнального оборудования, 14% систем светосигнального оборудования требует замены; физическое и моральное старение основных производственных фондов аэропортов продолжается на фоне роста цен на аэродромное и аэропортовое оборудование, аэропортовую технику, авиационное топливо. В настоящее время средний уровень обеспеченности аэропортов основными производственными комплексами составляет по аэродромным, пассажирским и грузовым комплексам 95%, объектам технического обслуживания — 53%, объектам топливообеспечения — 85%; 90% объектов, включая взлетно-посадочные полосы, по данным бухгалтерского учета имеют полный износ основных фондов. Объекты выведены из налогообложения и по ним не начислялась амортизация на воспроизводство имущества.

Имеется резкое отставание инфраструктуры и оборудования аэропортов от уровня развития международной гражданской авиации, отставание во внедрении рекомендованных Международной организацией гражданской авиации современных средств и технологий в сфере организации воздушного движения, систем автоматической посадки и других радиотехнических систем.

В Российской Федерации 60% внешнеторгового грузооборота осуществляется с участием морского транспорта. Развитие морской инфраструктуры является одним из важнейших факторов эффективной интеграции Российской Федерации в мировую транспортную систему. На сегодняшний день основные портовые мощности эксплуатируются на пределе своих возможностей.

Существующие специализированные и универсальные комплексы, построенные в 50-60 годах прошлого века, не удовлетворяют современным требованиям в части: недостаточных глубин на портовых акваториях, поскольку за прошедший период сменилось три поколения морских судов; несоответствия длины причалов линейным размещениям судов, работающих на тихоокеанском бассейне; многолетней ориентации в развитии портовых мощностей на перевалку экспортных грузов, что привело к дефициту портовых мощностей, ориентированных на импортное направление. Особенно это сказывается на возможности обработки контейнерных и накатных грузов; слабой организации функционирования и недостаточной технической оснащенности таможенных и пограничных органов в пунктах пропуска через государственную границу, что существенным образом сказывается на времени обработки грузов.

Развитие российских портов и смежной транспортной инфраструктуры происходит неравномерно. Накопились значительные различия по уровням технологичности и капитализации портовых узлов. Это является следствием неравномерности и нестабильности грузовой базы, недостаточного развития смежной железнодорожной, автомобильной и трубопроводной инфраструктуры, а также тыловой терминальной и складской инфраструктуры.

В ряду основных недостатков российского транспорта особо выделяются низкий технический уровень и неудовлетворительное состояние его производственной базы.

Сокращение объемов реконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темпов пополнения и обновления парков подвижных средств транспорта, другой транспортной техники привело в последние годы к существенному ухудшению их технического состояния (возрастная структура, увеличение амортизации и т.д.) и работоспособности.

Таким образом, основные проблемами развития транспортной системы России являются следующие:

— наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;

— значительный износ транспортных сетей;

— сокращение объемов реконструкции и строительства транспортных объектов инфраструктуры;

— недостаточное качество транспортных услуг;

— недостаточный уровень конкурентоспособности отечественных компаний и всей транспортной системы Российской Федерации.

Направления развития транспортной инфраструктуры России

В силу естественных географических факторов российский транспорт является одной из системообразующих отраслей экономики, обеспечивающих территориальную целостность государства и единство экономического пространства страны.

Произошедшая за последние 13 лет переориентация значительной части товарных потоков на экспорт, расширение внутренней и международной торговли и стоящая на повестке дня интеграция Российской Федерации в глобальный мировой рынок формируют мощный макроэкономический спрос на развитие транспортной инфраструктуры, как важнейшего базового фактора устойчивого и динамичного роста российской экономики, усиления ее позиций на внутренней и международной арене.

После принятия «Концепции долгосрочного социально-экономического развития России до 2020 года» Распоряжение Правительства РФ от 17.11.2008 N 1662-р (ред. от 08.08.2009) «О Концепции долгосрочного социально-экономического развития России на период до 2020 года»// СЗ РФ от 24.11.2008, N 47, ст. 5489. к транспортной системе были предъявлены дополнительные требования, что повлекло за собой принятие новой транспортной стратегии в соответствии с цепями и задачами развития страны. При этом «Транспортная стратегия России на период до 2030 года» Распоряжение Правительства РФ от 22.11.2008 N 1734-р «О Транспортной стратегии России»// СЗ РФ от 15.12.2008, N 50, ст. 5977. становится одним из главных механизмов проведения государственной политики не только в транспортной отрасли, но в национальной экономики в целом.

Важнейшим стратегическим направлением развития транспортной системы является сбалансированное развитие инфраструктуры транспорта. Реализация этого направления означает согласованное комплексное развитие всех элементов транспортной инфраструктуры на основе всестороннего анализа статистики и использования математических методов прогнозирования потребностей секторов экономики и населения в услугах транспорта, развития системы статистического учета, построения транспортно-экономического баланса, прогнозирования динамики грузовой базы, анализа моделей развития транспортной системы с целью выбора оптимально сбалансированных вариантов.

Развитие нормативно-правовой базы должно предусматривать гармонизацию транспортного законодательства, интеграцию в мировую систему стандартов и коммуникаций, определение нормативов качества транспортных услуг, ответственности за их соблюдение, а также прав потребителей. Повышение качества транспортных услуг потребует создания обоснованных резервов в транспортной системе, а это позволит в свою очередь развить конкуренцию на основных направлениях грузо- и пассажиропотоков.

Одним из направлений развития транспортной инфраструктуры и в рамках транспортной стратегии предполагается сформировать единое транспортное пространство Российской Федерации на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры. Достижение этой цели позволит обеспечить динамичный рост экономики Российской Федерации, социальное развитие и укрепление связей между ее регионами путем устранения территориальных и структурных диспропорций на транспорте, вовлечение в хозяйственный оборот новых территорий за счет создания дополнительных транспортных связей, повышение конкурентоспособности и эффективности других отраслей экономики путем предоставления возможности беспрепятственного выхода хозяйствующих субъектов на региональные и международные рынки, рост предпринимательской и деловой активности, непосредственно влияющей на качество жизни и уровень социальной активности населения.

Единое транспортное пространство Российской Федерации должно обеспечить функционирование единой сбалансированной системы транспортных коммуникаций, интегрированной системы товаротранспортной технологической инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев, применение единых стандартов технологической совместимости различных видов транспорта, оптимизирующих их взаимодействие, единых стандартов технической совместимости различных видов транспорта и транспортных средств, а также создать единую информационную среду технологического взаимодействия различных видов транспорта.

Другим направлением, является обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики государства. Это позволит полностью удовлетворить потребности населения и хозяйствующих субъектов в качественных транспортных услугах за счет внедрения передовых транспортных технологий и развития парков пассажирского и грузового подвижного состава, а также обеспечить предоставление имеющих социальную и экономическую значимость транспортных услуг должного качества и по приемлемым ценам.

В рамках этого направления предполагает прежде всего разработку и ввод в действие модели рынка транспортных услуг для потребностей всех секторов экономики. Эта модель является инновационной для отечественной транспортной системы. Она должна определить параметры качества транспортных услуг, рамочную структуру стандартов качества для различных категорий грузов и секторов экономики, требования к развитию нормативно-правовой базы в сфере транспортных услуг и технологические модели обеспечения качества транспортных услуг.

Еще одним направлением развития транспортной инфраструктуры и в рамках транспортной стратегии является интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны. Интеграция в международное транспортное пространство в первую очередь может быть эффективно реализована в рамках ЕврАзЭС и стран Шанхайской организации сотрудничества. Одним из перспективных путей реализации этой инициативы является формирование контейнерных «мостов». Кроме этого, интеграция в мировое транспортное пространство предполагает развитие международного сотрудничества с другими международными транспортными организациями и с другими торговыми партнерами Российской Федерации, расширение участия в системе международных соглашений и конвенций в области транспорта, а также в крупных международных транспортных проектах. Предполагается также разработка и ввод в действие соответствующих механизмов государственного регулирования, мотивирующих создание национальных и интернациональных конкурентоспособных транспортных компаний.

Увеличение доли участия российских транспортных организаций в перевозках отечественных экспортных и импортных грузов, а также грузов между третьими странами требует разработки и реализации соответствующих законодательных и других методов регулирования, обеспечивающих конкурентоспособность российского транспорта.

Таким образом, основными направлениями развития транспортной инфраструктуры в России являются:

— сбалансированное развитие инфраструктуры транспорта;

— развитие нормативно-правовой базы, предусматривающее гармонизацию транспортного законодательства;

— формирование единого транспортного пространства Российской Федерации на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры;

— обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг;

— интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны.

Региональная дорожная инфраструктура

Совокупность элементов дорожной инфраструктуры, ограниченных административными границами региона, представляет собой региональную дорожную инфраструктуру. Региональная дорожная инфраструктура — региональный элемент транспортной инфраструктуры.

Дорожная инфраструктура, в составе транспортной системы являлась одним из многих объектов изучения в исследованиях отечественных и зарубежных ученых.

Отечественная дорожная наука зарождалась в З0-е годы XX века, до 80-х годов проводились серьезные исследования в области развития автодорожной сети, проектирования и строительства автодорог, направленные на снижение цены без наценки перевозок и повышение безопасности дорожного движения. В настоящее время, дорожной инфраструктуре, как одному из важных элементов транспортной инфраструктуры, во всех странах и на всех уровнях государственного управления уделяется большое внимание.

Все элементы дорожной инфраструктуры состоят на балансе территориальных дорожных служб (управлений), осуществляющих их эксплуатацию в границах региона.

Совокупность элементов дорожной инфраструктуры, ограниченных административными границами региона, представляет собой региональную дорожную инфраструктуру.

Слабо развитая дорожная инфраструктура является одним из основных лимитирующих факторов роста экономики региона.

Проблемы состояния современной транспортной инфраструктуры

В последнее время потребности в транспортных услугах только растут. Однако существующая инфраструктура уже не в состоянии обеспечить потребности экономики. Значительная часть объектов инфраструктуры выходит из строя, стала технически непригодной, морально устаревает. Только несколько примеров: за последние 15 лет количество действующих аэропортов в стране сократилось в четыре раза. Большая часть железнодорожного парка, воздушных и речных судов выработали предельные сроки эксплуатации. Износ основных фондов речных портов составляет от 50 до 70 процентов. А аэропортная сеть приблизилась к критической отметке в 80 процентов.

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной отрасли и уровень ее развития в настоящее время нельзя считать удовлетворительными.

Системной проблемой транспортной отрасли является несоответствие между низким уровнем ее развития, эффективностью и качеством функционирования и возрастающим спросом экономики и общества на транспортные услуги. Это проявляется в следующем:

— состояние опорной транспортной сети не соответствует существующим и перспективным грузо- и пассажиропотокам;

— транспортные технологии не отвечают современным требованиям эффективного функционирования транспорта в условиях рынка, препятствуют удовлетворению растущего спроса на качественные транспортные услуги, снижению исходной стоимости перевозок, оптимальному использованию существующей транспортной инфраструктуры;

— уровень доступности и качество транспортных услуг не отвечают потребностям населения страны. Общественный пассажирский транспорт в городах и в пригородных зонах не в состоянии обеспечить спрос на качественные пассажирские перевозки. Значительная часть сельских населенных пунктов страны не обеспечена связью по дорогам с твердым покрытием с опорной транспортной сетью;

— наблюдается существенное отставание темпов развития дорожной сети от темпов автомобилизации общества. Сегодня около трети протяженности федеральных автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, особенно на подходах к крупным городам;

— основные Луни всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, в результате их износ достиг 55-70 процентов и продолжает нарастать. Это влечет за собой снижение уровня безопасности транспортного процесса, рост транспортных расходов и может стать причиной возникновения дефицита провозных и пропускных возможностей в отдельных элементах транспортной системы;

— сохраняется определенная зависимость внешней торговли от иностранных коммуникаций и перевозчиков, не до конца используется транзитный потенциал России. Мощности портовой инфраструктуры не позволяют обеспечивать переработку российских внешнеторговых грузов в портах России;

— показатели безопасности транспортного процесса, в первую очередь дорожного движения, не соответствуют мировому уровню. В дорожно-транспортных происшествиях ежегодно погибают более 36 тыс. человек и получают ранения более 200 тыс. человек. Из-за загрязнения окружающей среды выбросами транспорта в городах Российской Федерации ежегодно преждевременно умирает не менее 21 тыс. человек. Общий ущерб от таких негативных последствий транспортной деятельности, как аварийность, загрязнение окружающей среды, потери экономики и общества от перегрузки транспортных коммуникаций, ежегодно составляет не менее 7-8 % ВВП;

— значительно обострились проблемы обеспечения транспортной безопасности и антитеррористической устойчивости транспортной системы.

Проблема в целом и отдельные ее аспекты создают угрозу ограничения экономического роста и реализации социальных программ развития страны.

Сетевая инфраструктура

Одной из главных проблем в области информационных технологий, с которыми сталкиваются многие компании сегодня, является огромный поток служебных сообщений, генерируемых различными серверами, сетевыми устройствами и системами. Решением является построение системы управления сетями и системами. Современная система сетевого управления должна обладать способностью самостоятельно классифицировать и обрабатывать сообщения — отображать критичные, отбрасывать лишние и сохранять те, что могут понадобиться при дальнейшем анализе возникших проблем.

Управление сетью можно определить как набор задач и активностей, предназначенных для того, чтоб поддерживать сеть и ИТ-инфраструктуру в рабочем состоянии на надлежащем уровне в режиме 24х7. Эти задачи можно сгруппировать в пять категорий в зависимости от функционала и тех целей, которые они решают:

— управление и диагностирование неполадок

— управление конфигурацией сетевых устройств, соответствие ее дизайну сети.

— Управление доступом к сетевым устройствам, ведение статистики.

— Управление и отслеживание производительности сети.

Портфель решений по системам управления и мониторинга сетевой инфраструктуры предоставляет широкий спектр технологий для удовлетворения и выполнения самых разных задач сетевых администраторов. Управляемая сеть позволит вам:

— создать возможности для роста вашего бизнеса

— сэкономить время на администрирование сети

— ускорить внедрения новых продуктов и сервисов в существующую инфраструктуру

— улучшить продуктивность бизнеса

— расширить возможности сотрудников

Сегодня, в условиях, когда бизнес каждый день становится все сложнее, сеть играет все большую роль и постоянно сталкивается с новыми задачами для предоставления более качественного сервиса. Это справедливо, независимо от того, является бизнес предоставлением услуг или любым иным видом деятельности.

Туристическая инфраструктура

Туристская инфраструктура представляет собой комплекс действующих сооружений и сетей производственного, социального и рекреационного назначения, предназначенный для функционирования сферы туризма.

Инфраструктура туризма является неотъемлемой частью индустрии туризма, в составе которой выделено два элемента.

Первый элемент – индустрия гостеприимства, куда следует отнести предприятия, предоставляющие услуги по размещению и питанию.

Второй элемент индустрии туризма является инфраструктурной составляющей, которая представляет собой трехуровневую систему.

Первый уровень инфраструктуры туризма представлен производственной инфраструктурой – комплексом действующих сооружений, зданий, транспортных сетей, систем, непосредственно не относящихся к производству турпродукта (в отличие от структур двух последующих уровней), но необходимых для предоставления туристских услуг, — транспорт, связь, энергетика, коммунальное хозяйство, финансы, страхование, безопасность.

Второй и третий уровни туристской инфраструктуры формируют предприятия и организации, непосредственно участвующие в туристской деятельности и формировании турпродукта.

Ко второму уровню относятся те структуры, которые могут существовать и без туристов, но деятельность которых расширяется при нахождении в местах пребывания туристов. Это предприятия по прокату автомобилей, таксопарки; кафе и рестораны; спортклубы, музеи, театры и кинотеатры, выставочные залы, цирки, зоопарки, казино и т.д.

Инженерная инфраструктура

Инженерная инфраструктура — подотрасль материального производства.

Понятие «инженерная инфраструктура» утвердилась в 70-х годах ХХ-го столетия в связи с переходом от планирования развития городов к планированию регионов и городских агломераций. Впервые это понятие ввел А.А. Сегединов, представляя территориальную организацию инженерного обеспечения городов как комплекс инженерных систем, обслуживающих потребности промышленности, транспорта, все другие объекты производственных сил, а также население городов, поселков и сельских населенных мест водоснабжением, тепло-, газо-, электроснабжением, средствами связи, водоотведением, дорожно-транспортными коммуникациями.

Инфраструктура — это система предприятий по обслуживанию основного производства и населения, которая выполняет социально-экономические функции на территории городов по созданию необходимых условий эффективной деятельности предприятий, отраслей материального производства и объектов непроизводственной сферы.

Инфраструктура региона включает в себя производственную, социально-бытовую, экологическую и институционную инфраструктуры. Инженерная инфраструктура является составной частью производственной инфраструктуры, а также входит составной частью объектов ЖКХ и отдельными сооружениями в экологическую инфраструктуру. Таким образом, имея общую материальную базу как системы в целом, отдельные ее элементы подчинены различным ведомственным интересам, различным конечным целям, что и обусловило экстенсивное развитие отраслевых систем инженерного оборудования на территории, которые противостоят задачам регионального водопользования, энергопотребления.

Инженерная инфраструктура, в отличие от других инфраструктур, наряду с транспортной системой имеет комплекс производств по выработке инженерной продукции, к которым относятся предприятия по «обогащению» — очистке природных и сточных вод, источников по выработке электрической и тепловой энергии, предприятия по уничтожению и переработке отходов, а также сооружения по преобразованию потенциала транспортируемой продукции.

Функциональное назначение инженерной инфраструктуры состоит в обеспечении на конкретной территории всех потребителей водой, энергией, топливом, удалении и захоронении бытовых и производственных отходов производства, в создании воздушно-теплового режима в помещении и санитарно-гигиенических условий для проживания.

Процесс производства инженерной продукции носит межотраслевой характер и определяется специализацией и сложившейся отраслевой системой управления отдельными элементами систем, подчиненных ведомственным интересам.

Территориальный принцип планирования диктуется региональными ресурсными признаками формирования комплексов инженерного обеспечения — энергетического (система энергоснабжения энергетического района), водохозяйственного (водные ресурсы) и природный комплекс (земельные ресурсы и природная среда).

Примером межотраслевого производственного комплекса инженерной инфраструктуры является топливно-энергетический комплекс, который относится к материальной сфере производства. Планирование развития этого комплекса осуществляется по конечному результату — выпускаемой продукции (электричество, кВт; тепловая энергия, ГДж; пар, т).

Возникла необходимость выделения водохозяйственного комплекса, продукцией которого является вода питьевого и технического качества. Специальную подготовку воды потребители осуществляют на предприятиях. Это промышленные, коммунальные предприятия и лабораторные комплексы.

Инженерная продукция по форме отличается от продукции материального производства. Ее нематериальная форма, исключающая возможность хранения, обуславливает возможность включения процесса транспортирования (по сетям) в продолжение производственного. Не поданная приобретателю инженерная продукция потребительской стоимости не имеет. Потребленная продукция называется инженерной услугой. При этом невостребованная инженерная продукция может быть передана в другие регионы (передача электричества в единую энергетическую систему страны).

Инженерная продукция, выступая в виде полезного эффекта, исчезает с ее потреблением. Поэтому резервирование инженерной продукции осуществляется в виде резервирования производственных мощностей и пропускной способности систем.

Процесс производства инженерной продукции технологически и экономически взаимосвязан с процессом ее подачи и потреблением.

Инженерная инфраструктура представляет собой межотраслевой региональный комплекс по производству инженерной продукции и ее транспортированию потребителям.

Еще одна важная особенность инженерной инфраструктуры состоит в том, что ее продукция имеет всеобщий характер. Производственный товар становится только тогда товаром потребления, когда он доставлен приобретателю. Если предприятия базисных отраслей поставляют свою продукцию ограниченному количеству потребителей, то производственные связи отраслей инфраструктуры гораздо шире.

Потребителям необходим весь комплекс инженерного обеспечения (вода, энергия, отвод стоков и удаление отходов). Предоставление инженерной продукции носит непрерывный характер, хотя ее потребление и не постоянно во времени.

Объем производства продукции планируется, как любая другая продукция обслуживающих производств, а реализуется она в сфере народного хозяйства, личного потребления и природной среды на конкретной территории, что и определяет ее региональный характер.

Рост численности городов и концентрация в них индексов пром производства обусловили рост объемов применения инженерной продукции, а, следовательно, тенденцию сокращения исчерпаемости топливных и водных ресурсов, а также усиления отрицательного влияния на окружающую среду, нарушения естественного процесса ее самоочищаемости.

Поскольку вода, топливо и земля являются их материальным базисом, вопросы природопользования и охраны природной среды являются неотъемлемой частью функционирования и условий развития производственных комплексов инженерного обеспечения территории.

Ухудшение экологической среды требуют выделения млрд. сомов на осуществление природоохранных мероприятий атмосферного воздуха, охрану и рационального использования водных ресурсов.

Состояние природной среды, ее отдельных компонентов — таких, как качество воды в источнике, загрязненность атмосферы, грунтовые условия почв, наличие ресурсов — определяют технические требования к технологии производства и транспорта инженерной продукции и уровни затрат ее получения. Исчерпаемость топливных ресурсов увеличила не менее чем в три раза начальная стоимость тепловой энергии вследствие роста цен на топливо, что ведет к вынужденной необходимости перехода на новые виды энергии (атомную, солнечную) и использованию некондиционных видов ресурсов (ВВР, ВЭР, малоэффективных ресурсов).

Решение экологических проблем отдельными предприятиями не приносит ощутимых результатов. Поэтому вопросы охраны природной среды обитания человека — задача общая, а значит региональная. В решении экологических проблем обязаны участвовать все потребители города: путем межведомственной координации инвестиционного и строительного комплекса, в долевой форме, в виде дифференциальной аренды за природопользование. Предприятия, участвующие в реализации природосберегающих мероприятий, должны компенсировать свои затраты из централизованного фонда природопользования. Рациональное потребление инженерных услуг — одно из основных направлений интенсификации производства, развитие инженерной инфраструктуры и рационального природопользования. Это обусловливает не только материальный характер производства, но и межотраслей и региональный принципы планирования развития инженерной инфраструктуры.

Для инженерной инфраструктуры специфична система возмещения инженерных расходов производства.

Процесс потребления инженерной продукции осуществляется в двух формах:

— производственного и личного потребления. В первом случае инженерная продукция выступает вспомогательным материалом (средством труда), обеспечивающим нормальное осуществление производства промышленной продукции.

— Во втором случае инженерная продукция является материальной субстанцией услуги.

Процесс потребления играет первостепенное значение в характере и количественном соотношении возмещения затрат производства и обращения инженерной продукции. При производственном потреблении возмещение стоимости инженерной продукции происходит в результате реализации промышленной продукции. При личном потреблении возмещение расходов следует практически неразрывно во времени и пространстве с самим потреблением услуг.

Для инженерной продукции характерен неэквивалентный обмен. Только производственные потребители инженерной продукции возмещают полностью народнохозяйственные расхода и планируемую прибыль предприятий инженерной инфраструктуры. Население и приравненные к нему потребители (объекты социальной инфраструктуры), лишь частично возмещают их по льготным тарифам, исключающим долю издержек на амортизационные отчисления (реновацию) и прибыль.

Такой подход к воспроизводственному процессу способствовал отрыву стоимости инженерной продукции от потребительской стоимости и обусловил более чем 50%-ю компенсацию из фондов общественного потребления для обеспечения расширенного воспроизводства комплекса инженерного обеспечения городов.

Приведенные выше признаки позволяют классифицировать межотраслевой комплекс предприятий инженерного обеспечения территорий как комплекс материального производства, конечным результатом которого является инженерная продукция: вода необходимого качества, электрическая и тепловая энергия, топливо, услуги (удаление бытовых и производственных отходов, атмосферных осадков) в целях обеспечения условий жизнедеятельности и труда населения.

Региональный характер производства и тесная связь с природопользованием вызывают необходимость комплексной оценки народнохозяйственных издержек при выборе эффективных вариантов развития инженерной инфраструктуры и ее отдельных элементов. В обобщенном виде комплексная экономическая оценка систем инженерного оборудования должна включать общественно необходимые издержки по ресурсопотреблению с учетом природоохранных мероприятий, экономические последствия функционирования систем в сопряженных отраслях городского хозяйства наряду с производственно-технологическими издержками по созданию и функционированию систем инженерного оборудования.

Выбор эффективных путей развития инженерной инфраструктуры и ее отдельных подотраслей производится на основе сравнительной эффективности по критерию минимума региональных социально-экономических расходов при условии тождественности экологических нормативов и экономически целесообразном уровне ресурсопотребления.

Одной из основных задач повышения эффективности капитальных вложений является выбор экономически целесообразных уровней ресурсопотребления, надежности отдельных элементов систем инженерного оборудования и системы в целом.

При разработке схем развития инженерной инфраструктуры на стадии разработки генеральных планов городов экономически обосновываются пропорции развития ресурсных показателей, определяется взаимовлияние и соотношение трудовых, производственных и природных ресурсов на конкретной территории города, поскольку структура зависит от местных условий обеспеченности ресурсного потенциала региона.

При выборе вариантов развития инженерной инфраструктуры должны оцениваться не только вновь вводимые объекты, но и действующие USD — CAD, следует определить объем капитальных вложений на возобновление существующих фондов и объемы ввода, а также на ликвидацию основных производственных фондов. Такой подход позволит ориентировать капитальные вложения на интенсификацию инженерных систем.

Состав инженерной инфраструктуры

В состав инженерной инфраструктуры входят:

— внешние системы электроснабжения (линии электропередачи, трансформаторные и тяговые подстанции и т. д.);

— внутренние системы электроснабжения (домовые сети с напряжением до 380 В);

— внешние системы теплоснабжения (городские теплосети, тепловые пункты и внутриквартальные сети);

— внутренние системы теплоснабжения (системы горячего водоснабжения и отопления зданий и сооружений);

— внешние системы водоснабжения и водоотведения (источники водоснабжения, гидротехнические сооружения, водопроводные и канализационные очистные станции, коллекторы, насосные станции, внутриквартальные сети);

— внутренние системы водоснабжения и водоотведения (системы водоснабжения и водоотведения зданий и сооружений);

— системы вентиляции и кондиционирования воздуха (жилых и общественных зданий и сооружений и объектов инженерного обеспечения);

— системы наружного освещения (улиц, дорог, витрин, стендов и т. д. и относящихся к ним линий электропередачи напряжением 10 кВ и ниже);

— системы газоснабжения (газораспределительные пункты, регуляторы давления, фильтры, предохранительные клапаны, счетчики, газопроводы и т. п.)

— внешние сети связи;

— внутренние сети связи (телефонная сеть, структурированная кабельная система, система автоматизированного диспетчерского управления, система контроля доступа, система визуализации);

Инфраструктура зарядки электромобилей

Электромобиль — автомобиль, приводимый в движение одним или несколькими электродвигателями с питанием от автономного источника электричества (аккумуляторов, топливных элементов и т. п.), а не двигателем внутреннего сгорания. Электромобиль следует отличать от автомобилей с двигателем внутреннего сгорания и электрической передачей, а также от троллейбусов.

Электромобиль появился раньше, чем двигатель внутреннего сгорания. Первый электромобиль в виде тележки с электромотором был создан в 1841 году. Первый двухместный электромобиль русского инженера-изобретателя Ипполита Романова образца 1899 года изменял скорость движения в девяти градациях — от 1,6 км в час до максимальной в 37,4 км в час. В первой четверти XX века широкое распространение получили электромобили и автомобили с паровой машиной. В 1900 году примерно половина автомобилей в США была на паровом ходу, в 1910-х в Нью-Йорке в такси работало до 70 тысяч электромобилей. Значительное распространение в начале века получили и грузовые электромобили, а также электрические омнибусы (электробусы).

Оборудование для зарядки электромобилей может размещаться как в частных коттеджах, так и на улице: в общественных местах (стоянки перед торговыми центрами, кинотеатрами) или на специальных станциях по типу автомобильных заправочных станций.

Распространение пунктов зарядки электромобилей

В Лондоне в декабре 2006 года были открыты две первых «заправочные станции» для электромобилей, расположенные на улице. До этого в Лондоне на автостоянках и в гаражах действовали 48 бесплатных пунктов зарядки электромобилей. К концу 2009 года в Англии будут установлены около 1000 пунктов для зарядки электромобилей, из них около 200 в Лондоне. Стоимость обслуживания составит Ј75 в год.

К середине мая 2010 года в США по программе ARRA (en:American Recovery and additional investment Act of 2009) было построено более 1800 пунктов для зарядки электромобилей.

В конце 2011 года в Южной Корее работали 500 пунктов зарядки электромобилей.

Планы развития инфраструктуры зарядки электромобилей

Согласно исследованиям IDTechEx, индустрия электротранспорта достигла в 2005 году уровня продаж в 31,1 миллиардов долларов по всему миру (включая гибридный транспорт). К 2015 году рынок электротранспорта вырастет примерно в 7 раз и достигнет $227 млрд.

В октябре 2007 году энергетический Концерн EDF объявил о намерении построить в Британии до апреля 2008 года 250 станций для зарядки электромобилей.

В Париже на первом этапе планируется построить 300 бесплатных пунктов для зарядки электромобилей [4]. Мэр Парижа планирует закупить 4000 электромобилей. Электромобили будут сдаваться в рентау за €200—€250 в месяц. Будут построены 700 пунктов ренты электромобилей, из них 200 под землёй.

В 2011 году правительство Республики Германии приняло программу развития производства и эксплуатации электромобилей. Цель программы — довести число автомобилей с электробатареями в стране к 2020 году до 1 миллиона, а до 2030 года число таких машин должно возрасти уже до 6 миллионов. При этом программа предполагает ряд мер для стимулирования спроса на такие автомобили. В частности, на 10 лет владельцы электромобилей освобождаются от налогов на транспортное средство. Помимо специальных парковочных мест для электромобилей в Федеративной Республики Германии предполагается создать еще и специальные полосы для них. На разработку батарей для автомобилей правительство до 2013 года выделяет дополнительно 1 миллиард евро. Ранее на программу уже была выделена такая же сумма. Для координации работы при правительстве будет создана специальная группа. Кроме того, к 2014 году планируется выстроить инфраструктуру для подзарядки батарей и создать примерно 7 тысяч общественных зарядных станций.

Project Better Place

В 2007 году израильским предпринимателем Шаем Агасси (Shai Agassi) создан Project Better Place. Цель проекта — строительство сети «заправочных» станций для электромобилей. На станциях, которые будут строиться в различных странах мира, можно будет зарядить, или заменить аккумуляторы электромобилей на уже заряженные. Project Better Place ведёт переговоры в нескольких странах о создании пилотных сетей «заправочных» станций. Бизнес модель сетей будет аналогична бизнес моделям операторов сетей сотовой связи.

В Израиле по проекту Project Better Place планируется построить 500 000 «заправочных» станций.

Дания в марте 2008 года присоединилась к проекту Project Better Place. Дания планирует построить 500 тысяч станций для зарядки электромобилей и 150 станций для замены аккумуляторов. Около 20 % своей электричества Дания вырабатывает из энергии ветра. Зарядка аккумуляторов электромобилей энергией, произведённой ветрогенераторами, позволит сгладить неравномерности подачи электричества в передающие сети.

Португалия планирует к концу 2011 года построить 1300 пунктов для зарядки электромобилей.

25 мая 2013 года компания «Беттер Плейс» начала процедуру банкротства.

Проект RechargeIT

В июне 2007 года компания Google открыла проект RechargeIT. Целью проекта является финансирование разработок и коммерциализации гибридных автомобилей, электромобилей и V2G технологии. В гараже кампуса Google в Маунтин-Вью (Калифорния) расположены зарядные станции RechargeIT предназначенные для гибридных автомобилей. На её офисной парковке установлено более 200 зарядных устройств. Сделано это, чтобы добиться электрификации 5% от общего количества парковочных мест при штаб-квартире в Маунтин-Вью. В корпоративном автопарке в настоящее время насчитывается 30 электромобилей и гибридов.

Проект RechargeIT компания Google начала в 2007 году с гибридов Toyota Prius и Ford Escape. Позднее парк пополнился моделями Nissan Leaf и Chevrolet Volt.

История развития инфраструктура зарядки электромобилей в России

В 1899 году в Санкт-Петербурге русский дворянин Ипполит Романов создал первый русский электромобиль. Его общая компоновка была заимствована у английских кэбов, где извозчик располагался на высоких козлах позади пассажиров. Экипаж был четырёхколёсным, передние колёса по диаметру были больше задних. На первом электромобиле использовался свинцовый аккумулятор системы Бари, имевший 36 банок (вольтовых столбов). Он требовал подзарядки каждые 60 вёрст (

64 километра). Суммарная мощность автомобиля составляла 4 лошадиные силы. Разработка экипажа была заимствована у моделей американской фирмы «Моррис-Салом», которая выпускала автомобили с 1898 года.

Впервые в Российской Федерации электромобиль, переоборудованный Игорем Корховым из обычного автомобиля, получил заключение по допуску к участию в дорожном движении и был зарегистрирован в органах ГИБДД, 30 марта 2007 года, благодаря помощи научного работника, общественного деятеля Юрия Юрьевича Шулипы.

Электробус «Лужок» предназначен для перевозки тридцати пассажиров с максимальной скоростью 25 км/ч в парковых и выставочных зонах городов. Работает на аккумуляторных или конденсаторных батареях питающих двигатель постоянного тока ДПТ-45 мощностью 45 кВт. При торможении рекуперирует энергию назад в батареи. На одной зарядке способен проехать 15 км.

Электромобиль ГАЗ 330 21Е «Газель-Электро» предназначен для перевозки грузов в городе. При максимальной скорости в 75 км/ч и грузоподъёмности в 1000 кг, способен без подзарядки проехать 20 км. Работает на аккумуляторной или конденсаторной батарее. В качестве двигателя используется коллекторный электродвигатель постоянного тока ДПТ-45 или асинхронный АЧТ 160 М4.

По распоряжению мэра Москвы в 2007 г. в городе началась опытная эксплуатация электромобилей. Было закуплено 8 малотоннажных грузовиков и 2 автобуса. По итогам опытной эксплуатации техники Департамент транспорта и связи Москвы представит на рассмотрение правительства Москвы проект распорядительного документа по использованию электромобильной техники для обеспечения внутригородских грузовых и пассажирских перевозок.

В Петербурге студенты Политехнического университета сконструировали первый в Российской Федерации солнечный электромобиль (СЭМ). За ночь его можно зарядить от обычной розетки, а днём он питается от солнечных батарей.

Первый электромобиль, который начал продаваться в Российской Федерации, — Mitsubishi i-MiEV (официальные продажи начались в октябре 2011 г.). За первые три месяца был продан 41 электромобиль, что больше, чем в ряде европейских стран за аналогичный период: в 1,2 раза больше, чем в Швейцари; в 2,4 раза больше, чем во Франции; в 2,6 раза больше, чем в Нидерландах. Госдепартамент энергетики США назвал i-MiEV самым экономичным автомобилем (http://www.fueleconomy.gov/feg/topten.jsp). Mitsubishi i-MiEV получил «Экологический знак качества» ведущей общероссийской общественной экологической организации «Зеленый патруль». К 2015 году Mitsubishi Motors Corparation планирует выпустить на российский рынок еще семь моделей электромобилей, в том числе с увеличенным запасом хода.

Инфраструктура управления привилегиями

Инфраструктура управления привилегиями (англ. Privilege Management Infrastructure, PMI (Project Management Institute)) — инфраструктура, позволяющая связать сертификаты PKI с предоставлением каких-либо привилегий и полномочий. Для PMI (Project Management Institute) используется выпуск атрибутных сертификатов, связывающих данный сертификат PKI с каким-либо набором привилегий и/или полномочий.

PMI (Project Management Institute) является инфраструктурой, которая существует наряду PKI, а не как часть PKI.

Главным отличием PMI (Project Management Institute) от PKI состоит в том, что PKI управляет сертификатами открытых ключей, а PMI (Project Management Institute) — атрибутными сертификатами. Сертификат открытого ключа можно сравнить с паспортом субъекта, а атрибутный сертификат — с визой, первый обеспечивает идентификацию личности, а второй дает определенное разрешение. Кроме того, атрибутные сертификаты обычно имеют меньший срок действия, чем личные сертификаты.

Объекты PMI (Project Management Institute):

— атрибутный сертификат (ТС, или AC — Attribute Certificate) — сертификат специального формата, который используется для связывания дополнительной информации с сертификатом открытого ключа. Атрибутные сертификаты позволяют управлять доступом на основе определенных принципов, ролей, должностей. ТС представляет собой структуру данных, заверенных цифровой подписью, и содержащую ссылку на один или несколько сертификатов открытых ключей одного и того же субъекта.

— атрибутный центр (АЦ) — издатель атрибутных сертификатов. Выпускает и аннулирует атрибутные сертификаты.

Необходимость появления атрибутных сертификатов связывается с более частым изменением прав/полномочий субъекта сертификата, чем данных о нем (смена должности, изменение круга должностных обязанностей, временная авторизация на веб-сервере и т. д.). Благодаря наличию атрибутных сертификатов есть возможность менять полномочия субъекта без перевыпуска сертификата субъекта (перевыпускаются и отзываются только атрибутные сертификаты).

Важный момент: так как связь атрибутного сертификата и сертификата открытого ключа определяется ссылкой именно в атрибутном сертификате, а не наоборот, то атрибутные центры можно создавать по необходимости отдельно от удостоверяющего центра и реестра сертификатов. Таким образом, компания, использующая внешний PKI, может создать свой АЦ для указания ролей и полномочий лицам, зарегистрированных в PKI.

PMI (Project Management Institute) описывается в стандартах X.509, ISO/IEC 9594-8:2005

Источники и ссылки

dic.academic.ru — словари и энциклопедии на Академике

vseslova.ru — коллекция словарей

slovari.yandex.ru — Яндекс словари

smartcat.ru — книги по экномике, бюджетированию, финансовому менеджменту

glossary.ru — Глоссарий: служба тематических толковых словарей

mirslovarei.com — мир словарей

bank24.ru — Банк24.ру — круглосуточный банк для деловой страны

slovorus.ru — сборник электронных толковых словарей

accountancy-edu.ru – основы бухгалтерского учета

pravo.ua — юридическая практика — газета юристов

oprave.ru — юридический портал «Правопорядок»

coolreferat.com — рефераты, куровые, сочинения, книги

it-edu.ru — ИТ–образование в Российской Федерации

baryshnikovphotography.com — научно-познавательный блог

knowledge.allbest.ru — база знаний

cleric-23.narod.ru — служба заработка денег

enc-dic.com — энциклопедии и словари

obzh.ru — образовательный портал ОБЖ.ру

ekoslovar.ru — экономический словарь

12v.ua — продажа аккумуляторов для автомобилей, мотоциклов, грузовиков

drive.ru — автомобильный портал

wikisec.ru — энциклопедия информационной безопасности

top-cross.ru — служба публичного реестра

allbest.ru — коллекция рефератов

bibliofond.ru — электронная библиотека

paintballoff.ru — информационный блог

www.it-edu.ru — консорциум по разработке проектов образовательных стандартов и учебных программ

econominfo.ru — экономика, экономическая теория

wiki-linki.ru — поиск статей википедии и связей между ними

security.demos.ru — сетевая и информационная безопасность

nado.znate.ru — сборник знаний по различным отраслям

Энциклопедия инвестора . 2013 .

• Информация
• Ипотека

Смотреть что такое «Инфраструктура» в других словарях:

инфраструктура — инфраструктура … Орфографический словарь-справочник

ИНФРАСТРУКТУРА — комплекс производственных и непроизводственных отрас лей и сфер деятельности, обеспечивающих процесс и условия воспроизводст ва. Подразделяется на производственную и социальную. Словарь финансовых терминов. Инфраструктура Инфраструктура комплекс… … Финансовый словарь

ИНФРАСТРУКТУРА — (от латинского infra ниже, под и structura строение, расположение), совокупность сооружений, зданий, систем и служб, необходимых для функционирования отраслей материального производства и обеспечения условий жизнедеятельности общества. Различают… … Современная энциклопедия

ИНФРАСТРУКТУРА — (infrastructure) Капитальное оборудование, используемое для предоставления общественно доступных услуг, включая транспорт и телекоммуникации, газо , электро и водоснабжение. Они создают необходимую основу для других видов экономической… … Экономический словарь

ИНФРАСТРУКТУРА — (инфраструктурный комплекс), объединяет отрасли хозяйства, произво­дящие различные услуги особый вид продукции. Услуги делятся на материальные (торговля, общественное питание, жилищно коммунальные, бытовое обслуживание, транспорт и связь) и… … Географическая энциклопедия

ИНФРАСТРУКТУРА — [англ. infrastructure Словарь иностранных слов русского языка

Инфраструктура — (от лат. infra ниже, под и structura строение, расположение) совокупность сооружений, зданий, систем и служб, необходимых для функционирования отраслей материального производства и обеспечения условий жизнедеятельности общества. Различают… … Политология. Словарь.

Инфраструктура — (от лат. infra под + structura взаиморасположение, строение; англ. infrastructure) комплекс отраслей экономической и социальной жизни, имеющих подчиненный и вспомогательный характер, обслуживающих производство (производственная И.) и… … Энциклопедия права

Инфраструктура — (от латинского infra ниже, под и structura строение, расположение), совокупность сооружений, зданий, систем и служб, необходимых для функционирования отраслей материального производства и обеспечения условий жизнедеятельности общества. Различают… … Иллюстрированный энциклопедический словарь

Инфраструктура — комплекс отраслей экономики, обеспечивающих условия для производства товаров: энергетика, связь, транспорт, образование, здравоохранение. Словарь бизнес терминов. Академик.ру. 2001 … Словарь бизнес-терминов

ИНФРАСТРУКТУРА — ИНФРАСТРУКТУРА, ы, жен. (спец.). Отрасли экономики, научно технических знаний, социальной жизни, к рые непосредственно обеспечивают производственные процессы и условия жизнедеятельности общества. И. общества. И. города. | прил. инфраструктурный,… … Толковый словарь Ожегова

]]>
Инфраструктура — Infrastructure

• v
• т
• е

Инфраструктура — это набор основных средств и систем, которые поддерживают устойчивую функциональность домашних хозяйств и компаний. Обслуживание страны, города или другого региона, включая услуги и объекты, необходимые для функционирования экономики . Инфраструктура состоит из общественных и частных физических структур, таких как дороги , железные дороги , мосты , туннели , водоснабжение , канализация , электрические сети и телекоммуникации (включая подключение к Интернету и широкополосный доступ ). В целом, инфраструктура определяется как «физические компоненты взаимосвязанных систем, обеспечивающих товары и услуги, необходимые для создания, поддержания или улучшения социальных условий жизни » и окружающей среды. Особенно в свете масштабных социальных преобразований, необходимых для смягчения последствий изменения климата и адаптации к нему , разговоры о современной инфраструктуре часто сосредоточены на устойчивом развитии и зеленой инфраструктуре .

Один из способов классификации типов инфраструктуры состоит в том, чтобы рассматривать их как два различных типа: жесткую инфраструктуру и мягкую инфраструктуру . Под аппаратной инфраструктурой понимаются физические сети, необходимые для функционирования современной индустрии . Сюда входят дороги, мосты, железные дороги и т. Д. Мягкая инфраструктура относится ко всем учреждениям, которые поддерживают экономические , медицинские , социальные , экологические и культурные стандарты страны. Сюда входят образовательные программы , официальная статистика , парки и места отдыха, правоохранительные органы и службы экстренной помощи.

Содержание

• 1 Лингвистическое происхождение
• 2 классификации
  • 2.1 Личное
  • 2.2 Институциональные
  • 2.3 Устойчивое
  • 2.4 Материал
  • 2.5 Экономический
  • 2.6 Социальные
  • 2.7 Ядро
  • 2.8 Базовый
  • 2.9 Дополнительный
• 3 Приложения
  • 3.1 Проектирование и строительство
  • 3.2 Гражданская оборона и экономическое развитие
  • 3.3 Военные
  • 3.4 Связь
• 4 Понятия, связанные с данным
• 5 Собственность и финансирование
• 6 В развивающемся мире
  • 6.1 Региональные различия
  • 6.2 Источники финансирования
• 7 Последствия коронавируса
• 8 Устойчивая инфраструктура
  • 8.1 Устойчивая энергетика
  • 8.2 Устойчивое водоснабжение
  • 8.3 Устойчивое управление отходами
  • 8.4 Устойчивый транспорт
  • 8.5 Экологичные материалы
• 9 Зеленая инфраструктура
  • 9.1 Зеленые крыши
  • 9.2 Посадка деревьев
  • 9.3 Практики биологического удержания и инфильтрации
• 10 умных городов
  • 10.1 Масдар-Сити
• 11 См. Также
• 12 Ссылки
• 13 Библиография
• 14 Внешние ссылки

Лингвистическое происхождение

Слово «инфраструктура» используется во французском языке с 1875 года и в английском языке с 1887 года, первоначально означая «Установки, которые составляют основу любой операции или системы». Слово было заимствовано из французского, где оно уже использовалось для создания дорожного полотна из материала субстрата, необходимого для того, чтобы на него можно было уложить железнодорожные пути или искусственное покрытие. Это слово представляет собой комбинацию латинского префикса «Инфра», означающего «ниже», поскольку многие из этих сооружений находятся под землей (например, туннели, водные и газовые системы и железные дороги ), и французского слова «структура» (производное от латинское слово «структура»). Использование этого термина в армии стало популярным в Соединенных Штатах после образования НАТО в 1940-х годах, а к 1970 году оно было принято градостроителями в его современном гражданском смысле. В этой статье будут рассмотрены многие аспекты инфраструктуры, включая классификацию, приложения, связанные концепции, собственность и финансирование, развивающийся мир и его устойчивое будущее.

Классификации

В 1987 году комиссия Национального исследовательского совета США приняла термин «инфраструктура общественных работ», имея в виду:

«. оба конкретных функциональных режима — автомагистрали, улицы, дороги и мосты; общественный транспорт ; аэропорты и авиалинии; водоснабжение и водные ресурсы ; управление сточными водами ; обработка и удаление твердых отходов ; производство и передача электроэнергии; телекоммуникации ; и Управление опасными отходами — и комбинированная система, которую составляют эти модальные элементы. Понимание инфраструктуры охватывает не только эти объекты общественных работ, но и рабочие процедуры, методы управления и политику развития, которые взаимодействуют вместе с общественным спросом и физическим миром, чтобы облегчить транспортировка людей и товаров, обеспечение водой для питья и множество других целей, безопасное удаление отходов общества, обеспечение энергией там, где это необходимо, и передача информации внутри и между сообществами ».

Американское общество инженеров-строителей каждые 2–4 года публикует «Отчетную карту инфраструктуры», которая отражает мнение организаций о состоянии различных объектов инфраструктуры. По состоянию на 2017 года они класс 16 категории, а именно авиация , мосты , плотины , питьевая воду , энергию , опасные отходы , внутренние водные пути , дамбы , парки и отдых , порты , железнодорожная , автомобильные дороги , школы , твердые бытовые отходы , транзитные и сточные вод . Соединенные Штаты получили рейтинг своей инфраструктуры на уровне «D +». Эта стареющая инфраструктура является результатом пренебрежительного отношения со стороны правительства и недостаточного финансирования. Поскольку Соединенные Штаты предположительно стремятся модернизировать свою существующую инфраструктуру, устойчивые меры могут быть рассмотрены при проектировании, строительстве и планах эксплуатации.

Личное

Способ воплотить личную инфраструктуру — это думать о ней с точки зрения человеческого капитала . Человеческий капитал определяется Британской энциклопедией как «нематериальные коллективные ресурсы, которыми обладают отдельные лица и группы в рамках данного населения». Целью личной инфраструктуры является определение качества ценностей экономических агентов. Это приводит к решению трех основных задач: задача экономических посредников в экономическом процессе (учителя, неквалифицированная и квалифицированная рабочая сила и т. д.); важность личной инфраструктуры для человека (краткосрочное и долгосрочное потребление образования); и социальная значимость личной инфраструктуры. По сути, личная инфраструктура отображает влияние человека на инфраструктуру, поскольку оно связано с экономикой, индивидуальным ростом и социальным воздействием.

Институциональная

Отрасль институциональной инфраструктуры от термина «экономическая конституция». По словам Джанпьеро Торризи , институциональная инфраструктура является объектом экономической и правовой политики. Он ставит под угрозу взрослых и устанавливает нормы. Он относится к степени справедливого отношения к равным экономическим данным и определяет рамки, в которых экономические агенты могут формулировать свои собственные экономические планы и осуществлять их в сотрудничестве с другими.

Устойчивый

Устойчивая инфраструктура относится к процессам проектирования и строительства, которые учитывают их экологическое, экономическое и социальное воздействие. В этот раздел включены несколько элементов устойчивых схем, включая материалы, воду, энергию, транспорт и инфраструктуру управления отходами. Хотя существует бесконечное количество других факторов, которые необходимо учитывать, они не будут рассмотрены в этом разделе.

Материал

Материальная инфраструктура определяется как «те неподвижные, необоротные капитальные товары, которые существенно способствуют производству инфраструктурных товаров и услуг, необходимых для удовлетворения основных физических и социальных потребностей экономических агентов ». Материальные инфраструктуры обладают двумя отличительными качествами: 1) выполнение из социальных потребностей и 2) массового производства . Первая характеристика сделок с основными потребностями жизни человека. Второй особенностью является отсутствие инфраструктуры товаров и услуг. на сегодняшний день существуют различные материалы , которые могут быть использованы для построения инфраструктуры. наиболее распространены асфальт, бетон, сталь, кладка, дерево, полимеры и композиты.

Экономическая

Согласно бизнес-словарю, экономическая инфраструктура может быть определена как «внутренние объекты страны, которые делают возможной бизнес-деятельность, такие как коммуникационные, транспортные и распределительные сети , финансовые учреждения и рынки , а также системы энергоснабжения ». Экономическая инфраструктура поддерживает производственную деятельность и мероприятия. Сюда входят дороги , автомагистрали , мосты , аэропорты , велосипедная инфраструктура , водораспределительные сети, канализационные системы , оросительные установки и т. Д.

Социальное

Социальную инфраструктуру можно в широком смысле определить как строительство и обслуживание объектов, обеспечивающих социальные услуги . Социальная инфраструктура создается для повышения социального комфорта и стимулирования экономической активности. Это школы , парки и детские площадки , сооружения общественной безопасности , мусороперерабатывающие заводы, больницы , спортивные площадки и т. Д.

Основные активы предоставляют основные услуги и обладают монопольными характеристиками. Инвесторы, ищущие основную инфраструктуру, ищут пять различных характеристик: доход, низкая волатильность доходности, диверсификация, защита от инфляции и соответствие долгосрочным обязательствам. Основная инфраструктура включает в себя все основные виды инфраструктуры, такие как дороги , шоссе , железные дороги , общественный транспорт , вода и газа питание и т.д.

Базовый

К базовой инфраструктуре относятся основные железные дороги, дороги, каналы, гавани и доки, электромагнитный телеграф, дренаж, плотины и мелиорация земель. Он состоит из наиболее известных и общих элементов инфраструктуры, с которыми мы сталкиваемся в повседневной жизни (здания, дороги, доки и т. Д.).

Дополнительный

Под дополнительной инфраструктурой понимаются такие вещи, как легкие железные дороги, трамваи, газ / электричество / водоснабжение и т. Д. Дополнить что-либо означает довести до совершенства или завершить. Таким образом, дополнительная инфраструктура имеет дело с небольшими частями инженерного мира, которые делают жизнь более удобной и эффективной. В основном они нужны для обеспечения успешного использования и маркетинга уже готового продукта, как в случае с дорожными мостами . Другой пример — освещение на тротуарах, ландшафт вокруг зданий, скамейки для отдыха пешеходов и т. Д.

Приложения

Инжиниринг и строительство

Инженеры обычно ограничивают термин «инфраструктура» для описания основных средств, которые находятся в форме большой сети; другими словами, жесткая инфраструктура . Попытки разработать более общие определения инфраструктур обычно относились к сетевым аспектам большинства структур и к совокупной стоимости инвестиций в сети как к активам. Одно из таких определений от 1998 г. определяло инфраструктуру как сеть активов, «где предполагается, что система в целом будет поддерживаться на неопределенный срок в соответствии с установленным стандартом обслуживания путем постоянной замены и ремонта ее компонентов».

Гражданская оборона и экономическое развитие

Специалисты по планированию гражданской обороны и экономисты по развитию обычно имеют в виду как жесткую, так и мягкую инфраструктуру, включая государственные службы, такие как школы и больницы , службы экстренной помощи, такие как полиция и пожаротушение, а также основные финансовые услуги . Идея развития на основе инфраструктуры, сочетающая долгосрочные инвестиции в инфраструктуру со стороны государственных учреждений на центральном и региональном уровнях с государственно-частным партнерством , оказалась популярной среди экономистов в Азии (особенно в Сингапуре и Китае ), континентальной Европе и Латинской Америке.

Военные

Военная инфраструктура — это здания и постоянные сооружения, необходимые для поддержки вооруженных сил, независимо от того, находятся ли они на базах, развертываются или участвуют в боевых действиях. Например, казармы, штаб, аэродромы, средства связи, склады военной техники, портовые сооружения и станции технического обслуживания.

Связь

Коммуникационная инфраструктура — это неформальные и формальные каналы коммуникации, политические и социальные сети или убеждения, которых придерживаются члены определенных групп, а также информационные технологии и инструменты разработки программного обеспечения. В основе этих более концептуальных применений по-прежнему лежит идея о том, что инфраструктура обеспечивает организационную структуру и поддержку системы или организации, которую она обслуживает, будь то город, нация, корпорация или группа людей с общими интересами. Примеры включают ИТ-инфраструктуру , исследовательскую инфраструктуру, террористическую инфраструктуру, инфраструктуру занятости и туристическую инфраструктуру.

Связанные понятия

Термин « инфраструктура» можно спутать со следующими частично совпадающими или связанными понятиями.

Благоустройство и землеустройство общие термины , которые в некоторых случаях может включать в себя инфраструктуру, но и в контексте обсуждения инфраструктуры будет относиться только к более мелким системам или работам, которые не входят в инфраструктуре, поскольку они , как правило , ограничивается одной земельный участок , и находятся в собственности и в управлении землевладельца. Например, оросительный канал, обслуживающий регион или район, будет включен в инфраструктуру, но частные ирригационные системы на отдельных земельных участках будут считаться мелиорацией земли, а не инфраструктурой. Служебные подключения к муниципальным службам и коммунальным сетям также будут рассматриваться как улучшение земли, а не инфраструктуры.

Термин « общественные работы» включает инфраструктуру, находящуюся в государственной собственности и эксплуатации, а также общественные здания, такие как школы и суды. Общественные работы обычно относятся к материальным активам, необходимым для предоставления государственных услуг . Государственные услуги включают как инфраструктуру, так и услуги, обычно предоставляемые государством.

Собственность и финансирование

Инфраструктура может принадлежать и управляться государством или частными компаниями, такими как единственные коммунальные предприятия или железнодорожные компании. Как правило, большинство дорог, крупных аэропортов и других портов, систем водоснабжения и канализации находятся в государственной собственности, тогда как большинство энергетических и телекоммуникационных сетей находятся в частной собственности. Инфраструктура, находящаяся в государственной собственности, может оплачиваться за счет налогов, сборов или измеренных сборов с пользователей, в то время как за частную инфраструктуру обычно взимается сбор с пользователей. Основные инвестиционные проекты обычно финансируются за счет выпуска долгосрочных облигаций .

Инфраструктура, принадлежащая государству и управляемая ею, может развиваться и эксплуатироваться в частном секторе или в рамках государственно-частных партнерств , в дополнение к государственному сектору . Например, в США в 2008 году государственные расходы на инфраструктуру с 1950 года варьировались от 2,3% до 3,6% ВВП. Многие финансовые учреждения инвестируют в инфраструктуру .

В развивающемся мире

По мнению исследователей из Института зарубежного развития , отсутствие инфраструктуры во многих развивающихся странах представляет собой одно из наиболее серьезных ограничений на пути экономического роста и достижения Целей развития тысячелетия (ЦРТ) . Инвестиции в инфраструктуру и ее обслуживание могут быть очень дорогими, особенно в таких регионах, как не имеющие выхода к морю, сельские и малонаселенные страны Африки . Утверждалось, что инвестиции в инфраструктуру способствовали более чем половине улучшенных показателей роста в Африке в период с 1990 по 2005 год, и для поддержания роста и борьбы с бедностью необходимо увеличение инвестиций . Прибыль от инвестиций в инфраструктуру очень значительна: в среднем от 30 до 40% инвестиций в телекоммуникации ( ИКТ ), более 40% для производства электроэнергии и 80% для дорог .

Региональные различия

Спрос на инфраструктуру, как со стороны потребителей, так и со стороны компаний, намного превышает объем инвестиций. Существуют серьезные ограничения со стороны предложения инфраструктуры в Азии. Разрыв в финансировании инфраструктуры между тем, что инвестируется в Азиатско-Тихоокеанский регион (около 48 миллиардов долларов США) и необходимостью (228 миллиардов долларов США), составляет около 180 миллиардов долларов США ежегодно.

В Латинской Америке три процента ВВП (около 71 миллиарда долларов США) необходимо будет инвестировать в инфраструктуру для удовлетворения спроса, однако в 2005 году, например, было инвестировано только около двух процентов, в результате чего дефицит финансирования составил примерно 24 миллиарда долларов США.

В Африке, чтобы достичь семипроцентного годового роста, который, по расчетам, необходим для достижения ЦРТ к 2015 году, потребуются инвестиции в инфраструктуру в размере около пятнадцати процентов ВВП или около 93 миллиардов долларов США в год. В нестабильных государствах потребуется более 37 процентов ВВП.

Источники финансирования

Источники финансирования значительно различаются по секторам. В одних секторах доминируют государственные расходы , в других — зарубежная помощь в целях развития (ОПР) , а в третьих — частные инвесторы . В Калифорнии районы финансирования инфраструктуры создаются местными органами власти для оплаты физических объектов и услуг в пределах определенной области за счет увеличения налога на имущество. Для того чтобы способствовать инвестициям частного сектора в рынки инфраструктуры развивающихся стран, необходимо более тщательно разрабатывать механизмы распределения рисков с учетом более высоких рисков на их рынках.

Деньги на расходы, которые поступают от государства, меньше, чем раньше. С 1930-х по 2019 год Соединенные Штаты потратили на инфраструктуру с 4,2% ВВП до 2,5% ВВП. Эти недоинвестиции накапливались, фактически, согласно отчетной карте инфраструктуры ASCE за 2017 год, с 2016 по 2025 годы инфраструктура будет недоинвестирована на 2 триллиона долларов. По сравнению с процентами мирового ВВП Соединенные Штаты занимают предпоследнее место со средним процентом 2,4%. Это означает, что правительство тратит меньше денег на ремонт старой инфраструктуры или инфраструктуры в целом.

В странах Африки к югу от Сахары правительства тратят около 9,4 млрд долларов США из общей суммы 24,9 млрд долларов США. В ирригации правительства представляют почти все расходы. В сфере транспорта и энергетики большая часть инвестиций приходится на государственные расходы. В ИКТ и водоснабжения и санитарии , частный сектор представляет большинство капитальных расходов. В целом, помощь, оказываемая частным сектором и финансирующими организациями, не входящими в ОЭСР, превышает государственные расходы. Одни только расходы частного сектора равняются государственным капитальным расходам, хотя большая часть сосредоточена на инвестициях в инфраструктуру ИКТ. Внешнее финансирование увеличилось в 2000-х годах (десятилетие), и только в Африке инвестиции в внешнюю инфраструктуру увеличились с 7 миллиардов долларов США в 2002 году до 27 миллиардов долларов США в 2009 году. Китай , в частности, стал важным инвестором.

Последствия коронавируса

Пандемия COVID-19 2020 года только усугубила недофинансирование инфраструктуры во всем мире, которое накапливалось десятилетиями. Пандемия увеличила безработицу и нанесла серьезный ущерб экономике. Это оказывает серьезное воздействие на домохозяйства, предприятия, а также на федеральные, государственные и местные органы власти. Это особенно пагубно для инфраструктуры, потому что она сильно зависит от финансирования со стороны правительственных агентств: на государственные и местные органы власти приходится примерно 75% расходов на общественную инфраструктуру в США. Правительства сталкиваются с огромным сокращением доходов, экономическим спадом, перегруженностью систем здравоохранения и нерешительностью рабочей силы, что приводит к огромному дефициту бюджета по всем направлениям. Еще один фактор, который следует учитывать, заключается в том, что большая часть систем инфраструктуры также поддерживается потоками доходов, генерируемыми пользователями. Наряду с началом пандемии и блокировок потребление воды в коммерческих целях сократилось, меньше людей передвигается по дорогам и пользуется общественным транспортом, а аэропорты почти полностью опустели.

Устойчивая инфраструктура

Хотя совершенно очевидно, что необходимы большие усилия для устранения экономического ущерба, нанесенного эпидемией коронавируса, немедленное возвращение к обычному режиму работы может быть экологически вредным, как показал финансовый кризис 2007-08 гг. В Соединенных Штатах. В то время как последовавшее за этим замедление темпов экономического роста привело к сокращению глобальных выбросов парниковых газов в 2009 году, выбросы достигли рекордного уровня в 2010 году, отчасти из-за принятых правительствами мер экономического стимулирования с минимальным учетом экологических последствий. Вопрос в том, повторится ли этот же шаблон. Период после COVID-19 может определить, соответствует ли мир целям по выбросам, установленным Парижским соглашением 2015 года, и ограничивает ли глобальное потепление от 1,5 ° C до 2 ° C.

К сожалению, в результате эпидемии COVID-19 ряд факторов может поставить под угрозу план низкоуглеродного восстановления: это включает снижение внимания к глобальной политической арене (Саммит ООН по климату 2020 года перенесен на 2021 год), ослабление воздействия на окружающую среду. регулирование, направленное на экономический рост, снижение цен на нефть, препятствующее конкурентоспособности низкоуглеродных технологий, и, наконец, программы стимулирования, отнимающие средства, которые могли бы быть использованы для дальнейшего процесса декарбонизации . Исследования показывают, что план восстановления, основанный на снижении выбросов углерода, может не только привести к значительному сокращению выбросов, необходимых для борьбы с изменением климата, но также создать больший экономический рост и создание рабочих мест, чем план восстановления с высоким содержанием углерода. Например, в исследовании, опубликованном в Oxford Review of Economic Policy, более 200 экономистов и экономических чиновников сообщили, что «зеленые» инициативы по восстановлению экономики работают не хуже, чем «зеленые» инициативы.

Кроме того, в эконометрическом исследовании, опубликованном в журнале Economic Modeling, анализ государственных расходов на энергетические технологии показал, что расходы на сектор возобновляемых источников энергии создают на пять новых рабочих мест на миллион вложенных долларов больше, чем расходы на ископаемое топливо. Поскольку устойчивая инфраструктура более выгодна как в экономическом, так и в экологическом контексте, она представляет собой будущее инфраструктуры. Инфраструктура должна не только поддерживать экономическое развитие и создание рабочих мест, а также обеспечивать высокое качество жизни жителей, но и защищать окружающую среду и ее природные ресурсы, особенно в условиях возрастающего давления со стороны изменения климата и сокращения природных ресурсов.

Устойчивая энергия

Инфраструктура устойчивой энергетики включает в себя типы электростанций, работающих на возобновляемых источниках энергии, а также средства обмена от завода к домам и предприятиям, которые используют эту энергию. Возобновляемая энергия включает в себя хорошо изученные и широко применяемые методы, такие как энергия ветра, солнца и гидравлики, а также новые и менее широко используемые типы создания энергии, такие как термоядерная энергия. Устойчивая энергетическая инфраструктура должна поддерживать устойчивое предложение по сравнению со спросом, а также должна поддерживать достаточно низкие цены для потребителей, чтобы не снижать спрос. Любой тип инфраструктуры возобновляемых источников энергии, не отвечающий этим требованиям к потреблению и ценам, в конечном итоге будет вытеснен с рынка из-за преобладающих невозобновляемых источников энергии.

Устойчивая вода

Устойчивая водная инфраструктура ориентирована на достаточный доступ сообщества к чистой и безопасной питьевой воде. Вода является общественным благом наряду с электричеством, а это означает, что устойчивые системы водосбора и распределения должны оставаться доступными для всех членов населения.

Устойчивое управление отходами

Системы устойчивого управления отходами направлены на минимизацию количества отходов, производимых отдельными лицами и корпорациями. Планы управления коммерческими отходами превратились из простых планов удаления отходов в комплексные планы, нацеленные на сокращение общего количества отходов, образующихся перед удалением. Устойчивое управление отходами выгодно с экологической точки зрения, но также может сократить расходы для предприятий, которые сокращают количество утилизируемых товаров.

Устойчивый транспорт

Устойчивый транспорт включает в себя отказ от частных автомобилей, выбрасывающих парниковые газы, в пользу использования методов транспортировки, которые являются либо углеродно-нейтральными, либо сокращающими выбросы углерода, такими как велосипеды или системы электрических автобусов. Кроме того, города должны инвестировать в соответствующую искусственную среду для этих экологически предпочтительных видов транспорта. Городам необходимо будет инвестировать в сети общественного транспорта, а также в сети велосипедных дорожек среди других устойчивых решений, которые будут стимулировать граждан использовать эти альтернативные варианты общественного транспорта. Снижение зависимости города от автомобилей является фундаментальной целью развития экологически безопасного транспорта, и этого нельзя достичь без скоординированного внимания как к созданию самих методов транспортировки, так и к обеспечению их сетей, которые не менее или более эффективны, чем существующие автомобильные сети, такие как устаревшие. дорожные системы.

Экологичные материалы

Еще одно решение для перехода к более устойчивой инфраструктуре — использование более экологически чистых материалов. Материал является экологичным, если необходимое количество может быть произведено без истощения невозобновляемых ресурсов. Он также должен иметь низкое воздействие на окружающую среду, не нарушая установившееся равновесное состояние. Материалы также должны быть эластичными, возобновляемыми, пригодными для повторного использования и вторичной переработки.

Сегодня бетон — один из самых распространенных материалов, используемых в инфраструктуре. В строительстве используется в два раза больше бетона, чем всех других строительных материалов вместе взятых. Это основа индустриализации, поскольку она используется в мостах, пирсах, трубопроводах, тротуарах и зданиях. Однако, хотя они служат связующим звеном между городами, транспортом для людей и товаров, а также защитой земель от наводнений и эрозии, они служат всего от 50 до 100 лет. Многие из них были построены за последние 50 лет, а это означает, что многие инфраструктуры нуждаются в существенном обслуживании для продолжения работы.

Однако бетон не является устойчивым. На производство бетона приходится до 8% мировых выбросов парниковых газов. Десятая часть потребляемой промышленностью воды в мире приходится на производство бетона. Даже транспортировка сырья к участкам производства бетона увеличивает загрязнение воздуха. Кроме того, производственные площадки и сама инфраструктура лишают сельскохозяйственных земель, которые могли бы быть плодородной почвой или средой обитания, жизненно важной для экосистемы.

Зеленая инфраструктура

Зеленая инфраструктура — это вид устойчивой инфраструктуры. Зеленая инфраструктура использует системы растений или почвы для восстановления некоторых естественных процессов, необходимых для управления водными ресурсами и создания более здоровой городской среды. В более практическом смысле это относится к децентрализованной сети методов управления ливневыми водами, которая включает зеленые крыши, деревья, биологическое удержание и инфильтрацию, а также проницаемое покрытие. Зеленая инфраструктура становится все более популярной стратегией в последние годы из-за ее эффективности в предоставлении экологических, экономических и социальных выгод, включая положительное влияние на потребление энергии, качество воздуха, сокращение и связывание углерода.

Зеленые крыши

Зеленая крыша — это крыша, которая частично или полностью покрыта растительностью, высаженной поверх мембраны. Он также включает дополнительные слои, в том числе корневой барьер и системы дренажа и орошения. Есть несколько категорий зеленых крыш, в том числе обширные (с глубиной среды для выращивания от двух до шести дюймов) и интенсивные (с глубиной среды для выращивания более шести дюймов). Одним из преимуществ зеленых крыш является то, что они уменьшают сток ливневых вод из-за их способности удерживать воду в своей растущей среде, уменьшая сток, попадающий в канализационную систему и водные пути, что также снижает риск комбинированного перелива канализации. Еще одно преимущество заключается в том, что они сокращают потребление энергии, поскольку среда для выращивания обеспечивает дополнительную изоляцию, снижает количество солнечного излучения на поверхности крыши и обеспечивает охлаждение за счет испарения воды в растениях, что снижает температуру поверхности крыши и приток тепла. Зеленые крыши также уменьшают выбросы углекислого газа в атмосферу, поскольку растительность поглощает углерод, и, поскольку они сокращают потребление энергии и городской тепловой остров за счет снижения температуры крыши, они также снижают выбросы углекислого газа при производстве электроэнергии. Этот процесс изображен на рисунке 1 ниже.

Посадка деревьев

Посадка деревьев дает множество экологических, социальных и экономических преимуществ. Поскольку деревья задерживают дождь, поддерживают инфильтрацию и накопление воды в почве, уменьшают воздействие капель дождя на бесплодные поверхности и сводят к минимуму влажность почвы за счет транспирации, они помогают уменьшить сток ливневых вод. Кроме того, деревья способствуют подпитке местных водоносных горизонтов и улучшают состояние водосборных систем. Деревья также сокращают потребление энергии, создавая тень и выпуская воду в атмосферу, которая охлаждает воздух и снижает количество тепла, поглощаемого зданиями. Наконец, деревья улучшают качество воздуха, поглощая вредные загрязнители воздуха, уменьшая количество парниковых газов.

Практики биологической ретенции и инфильтрации

Существует множество видов методов биологического удержания и инфильтрации, в том числе дождевые сады и биопоры. Дождевой сад высаживают в небольшой впадине или на естественном склоне и включают местные кустарники и цветы. Они временно задерживают и поглощают дождевую воду и эффективно удаляют до 90% питательных веществ и химикатов и до 80% отложений из стока. В результате они впитывают на 30% больше воды, чем обычные сады. Bioswales высаживают на мощеных участках, таких как автостоянки или тротуары, и делают возможным перетекание в канализацию за счет улавливания ила и других загрязняющих веществ, которые обычно остаются с непроницаемых поверхностей. Как дождевые сады, так и биологические леса смягчают последствия наводнений и предотвращают загрязнение ливневыми водами местных водотоков; увеличить количество полезной воды за счет уменьшения количества воды, необходимой для полива на открытом воздухе; улучшить качество воздуха за счет минимизации количества воды, попадающей в очистные сооружения, что также снижает потребление энергии и, как следствие, уменьшает загрязнение воздуха, поскольку выбрасывается меньше парниковых газов.

Умные города

Умные города используют инновационные методы проектирования и реализации в различных секторах инфраструктуры и планирования для создания сообществ, которые работают на более высоком уровне относительной устойчивости, чем их традиционные аналоги. В устойчивом городе должны присутствовать как устойчивость города, так и надежность инфраструктуры. Устойчивость города определяется способностью города быстро адаптироваться или восстанавливаться после дефектов инфраструктуры, а надежность инфраструктуры означает, что системы должны работать эффективно, продолжая максимизировать свою производительность. Когда устойчивость городов и надежность инфраструктуры взаимосвязаны, города могут производить такой же уровень продукции при столь же разумных затратах, как и другие неустойчивые сообщества, сохраняя при этом простоту эксплуатации и использования.

Масдар Сити

Масдар-Сити — это предлагаемый умный город с нулевым уровнем выбросов, контракт на который будет заключен в Объединенных Арабских Эмиратах. Некоторые люди назвали это запланированное поселение «утопическим» из-за того, что в нем будет много элементов устойчивой инфраструктуры, включая энергию, воду, утилизацию отходов и транспорт. Масдар-Сити будет иметь энергетическую инфраструктуру, включающую методы возобновляемой энергии, включая солнечную энергию.

Масдар-Сити расположен в пустынном регионе, а это означает, что устойчивый сбор и распределение воды зависит от способности города использовать воду на инновационных этапах круговорота воды. Масдар-Сити будет использовать грунтовые, серые, морские, черные воды и другие водные ресурсы для получения питьевой воды и воды для озеленения.

Изначально Масдар-Сити будет безотходным. Будет поощряться переработка и другие методы обращения с отходами и уменьшения количества отходов. Кроме того, город внедрит систему преобразования отходов в удобрения, которая уменьшит пространство, необходимое для накопления отходов, а также предоставит экологически чистую альтернативу традиционным методам производства удобрений.

В Масдар-Сити запрещены автомобили, что способствует снижению выбросов углерода в черте города. Вместо этого альтернативные варианты транспортировки будут приоритетными при развитии инфраструктуры. Это означает, что сеть велосипедных дорожек будет доступной и всеобъемлющей, а также будут доступны другие варианты.

]]>
Дорога к Бронке. РЖД инвестируют 284 млрд рублей в инфраструктуру на Северо–Западе

РЖД планируют в течение 6 лет вложить 284 млрд рублей в развитие инфраструктуры на Северо–Западе.

Правительство РФ утвердило долгосрочную программу развития ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) до 2025 года. Это объемный 135–страничный документ, регламентирующий стратегические планы по развитию компании и железнодорожного сообщения по всей стране.

Обрастем инфраструктурой. Год стратегически важных проектов

От Калининграда до Владивостока

Общий объем инвестиционной программы на период 2019–2025 годов составляет почти 8,7 трлн рублей. Из них средства компании — около 4,7 трлн рублей, остальную часть планируется привлечь от частных инвесторов.

Согласно документу, в ближайшие 6 лет ОАО «РЖД» должно увеличить пропускную способность Байкало–Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей до 180 млн т, а также подходов к портам Азово–Черноморского бассейна. Планируется увеличение пропускной способности железных дорог, а значит, и увеличение объемов транзитных контейнерных перевозок по стране в 4 раза. В частности, планируется довести время доставки грузов с Дальнего Востока до западной границы России до 7 дней.

Помимо прочего, программа предполагает инвестиции в развитие высокоскоростного и пассажирского сообщения в стране. К примеру, речь идет о создании высокоскоростной магистрали на участке Москва — Гороховец с организацией движения до Нижнего Новгорода. Эти работы входят в так называемый первый этап строительства высокоскоростной магистрали Москва — Казань, а также специализированного пассажирского хода на направлении Центр — Юг: планируется, что пассажирские поезда между столицей и Адлером будут курсировать 16 часов.

Кроме того, в программе говорится о множестве других направлений развития РЖД — от обеспечения уровня безопасности движения и развития сети поставщиков до перехода на цифровую железную дорогу и минимизации кадровых рисков компании.

К морю по железной дороге

Балтика ослабила позиции. Северо-Западным портам не удалось компенсировать потерю нефти

Наибольший акцент в программе развития РЖД уделяется железнодорожному сообщению в Центральной России и на Дальнем Востоке. Однако не забыт и Северо–Западный регион.

В частности, в инвестиционной части программы заложены средства на «развитие и обновление железнодорожной инфраструктуры к портам Северо–Западного бассейна». На эти цели планируется потратить в период 2019–2025 годов почти 225 млрд рублей.

Однако подробностей в инвестпрограмме не содержится. На запрос о деталях этого проекта в пресс–службе Октябрьской железной дороги ответили, что пока не обладают такой информацией.

По словам экспертов, основная «горячая точка» Северо–Западного федерального округа — это развитие железнодорожной инфраструктуры порта Бронка.

«Это порт с большими глубинами по сравнению с морскими контейнерными терминалами, расположенными в центре Санкт–Петербурга. Кроме того, грузы, идущие в Бронку, не пересекают город и снижают нагрузку на улично–дорожную сеть Петербурга. Для нормального дальнейшего развития порта Бронка требуется развитие одноименной железнодорожной станции с созданием там крупного транспортно–логистического центра», — отмечает директор по развитию ИАА «ПортНьюс» Надежда Малышева.

В прошлом году в планах развития портового комплекса Ленинградской области появились два крупных проекта на севере Финского залива. Это новый портовый комплекс в Приморске, который требует строительства железнодорожной ветки, а также угольный терминал в Высоцке рядом с нефтеналивным терминалом компании «ЛУКОЙЛ».

«Туда тоже потребуется проложить железнодорожные пути. Но в планах РЖД на Северо–Западе значительная часть инвестиций — это концессионный проект в Мурманской области по строительству порта Лавна на левом берегу Кольского залива», — рассказывает Надежда Малышева.

Петербургский узел и кольцо

Инвестпрограмма РЖД в Петербурге предполагает два проекта — «развитие городского железнодорожного кольца в Санкт–Петербурге и пригородной зоне», а также «развитие железнодорожного узла транспортной системы Санкт–Петербурга». В первый проект планируется вложить почти 22,7 млрд рублей, во второй — 35,7 млрд рублей.

Как отмечают в пресс–службе городского комитета по транспорту, все характеристики первого проекта станут ясны после того, как РЖД представят концепцию. В целом же речь идет об идее создания внутригородского железнодорожного полукольца — принципиально нового для Петербурга транспорта, который может стать менее затратной альтернативой кольцевой линии метрополитена. «По аналогии с Московским центральным кольцом создание удобных транспортных связей, минующих центр Петербурга и не зависящих от обстановки на дорогах, может стать стратегическим проектом развития федерального масштаба», — отметили в комитете по транспорту.

Проект позволит организовать внеуличную коммуникацию между линиями Петербургского метрополитена и пригородными железнодорожными направлениями, уменьшит нагрузку на общественный транспорт, поможет в решении экологических проблем. В перспективе реализация проекта может способствовать разгрузке центра за счет создания новых скоростных хордовых связей между районами города. Однако пока проект находится на стадии идеи — его детали не проработаны.

Пулково ждет решения

В программе нет упоминаний об организации «Аэроэкспресса» до Пулково. Он должен был реализовываться городскими властями совместно с ОАО «РЖД». В последние несколько лет в администрации Петербурга велась подготовка конкурсной процедуры по определению подрядчика для реализации данного проекта. Однако в конце 2018 года стало известно, что конкурс проводиться не будет и в программу развития РЖД до 2025 года проект не включен. Как подтвердили «ДП» в комитете по транспорту, пока проект приостановлен и ведется работа по поиску альтернативных решений транспортного сообщения с Пулково. Стоимость строительства «Аэроэкспресса» оценивалась в 18,9 млрд рублей.

Теперь среди возможных вариантов рассматриваются такие, как организация автобусного скоростного сообщения, строительство трамвайной линии из Купчино либо строительство отдельной станции метро.